Netflix, l’impact carbone de votre addiction

Par Joris Franquin & Térence Lemosy, étudiants ESTA Belfort, 05/2020

Mots-clés: #Netflix #Impact carbone du digital #VOD #plateformes de streaming #The Shift Project

L’Ouragan Netflix est maintenant de catégorie 4 !
Source: André-Philippe Côté, (2019). [Le Droit] [digital image]

Netflix a atteint cette année les 167 millions d’abonnés, et bon nombre de personnes ont déjà vu ou entendu parler d’une série proposée par la plateforme. Netflix a su créer chez les générations Y et Z, un véritable besoin d’appartenance à un groupe. Il est maintenant difficile pour ces générations par exemple de participer à une conversation concernant le dernier épisode de Stranger Things si nous n’avons même pas vu un seul épisode de cette série.

La hausse des souscriptions, provoquée en partie par le phénomène expliqué ci-dessus, et le martèlement publicitaire du groupe, est susceptible de devenir une réelle problématique environnementale. En effet, les films et séries doivent être stockés au sein d’énormes datacenters, en l’occurrence gérés par le géant Amazon via sa filiale AWS.

Source: Netflix

Selon The Shift Project, le numérique est responsable aujourd’hui de 4% des émissions de CO2 mondiales, avec une croissance annuelle de 9%. Ces émissions sont susceptibles de doubler d’ici 2025. 80% de ces émissions sont générées par flux vidéos. Les plateforme de vidéo à la demande (VoD), dont Netflix fait partie, sont responsables de 34% des émissions de CO2, juste devant la pornographie (The Shift Project, 2019).

Source: The Shift Project

Nous avons décidé de nous intéresser dans cette étude à l’impact environnemental des différentes séries et films (blockbusters) distribués par la plateforme Netflix, ainsi que l’évolution possible de celui-ci, notamment avec la quête éternelle du monde de la vidéo d’une meilleure définition d’image (4K très prochainement, et 8K sur le plus long terme).

Nous posons donc la problématique suivante : ​Quelle est l’empreinte carbone mondiale de Netflix en 2019 ? Comment va-t-elle évoluer avec l’émergence des nouvelles technologies vidéo ?

Méthodologie

Calcul de l’impact des Top 10 séries & films 2019

Nous proposons d’étudier premièrement l’impact carbone des principales séries et films regardés dans le monde en 2019. Le New York Times a relayé à l’automne 2019 le top 10 des séries et des films visionnés sur la plateforme, complétés de leurs audiences respectives, dans lesquelles les téléspectateurs qui ont regardé au moins 70% d’un film ou d’un épisode uniquement ont été comptabilisés.

Nous avons donc utilisé le raisonnement suivant :

Impact carbone de la série en année N = audience en année N x durée en heures de la série x impact carbone moyen d’1 heure de streaming

Concernant l’impact carbone du streaming, nous nous sommes appuyé sur une étude américaine publiée sur IOP Science en 2014 qui estime l’impact carbone d’une heure de streaming à 42 grammes de CO2 . Nous n’avons malheureusement pas trouvé d’étude plus récente.

Calcul de l’empreinte carbone de Netflix en 2019:​

Au-delà de l’impact carbone des principales séries proposées par Netflix, il nous semblait indispensable d’estimer les émissions de CO2 liées à la consommations d’électricité assurant le service permanent de la plateforme.

Pour pouvoir au mieux estimer ce taux, nous avons décidé de mettre en place la démarche suivante :

Empreinte carbone de Netflix = (Consommation direct en Kw/h + consommation indirect en Kw/h)* Facteur d’émissions à la génération électrique

Les données liées à la consommation directe (énergie utilisée pour les bâtiments administratifs de Netflix) ainsi que la consommation indirecte (énergie utilisée par les serveurs, structure gérées par d’autres acteurs de Netflix) de la plateforme de streaming proviennent de son rapport RSE 2019. Afin de réaliser une estimation la plus juste possible de l’impact de Netflix, nous avons utilisé le facteur d’émissions à la génération électrique (moyenne mondiale) provenant d’un rapport de l’IEA datant de 2019 (International Energy Agency) et estimant ce facteur à 478gC02/Kwh.

Résultats de l’étude

La principale raison qui nous a poussé à produire cet article est la publication par The Shift Project en 2019 des résultats d’une étude sur l’impact du streaming en terme d’émissions de CO2 mais également en terme de consommation électrique. Une partie de ces résultats a été présenté en introduction et elle présente des niveaux d’émissions qui sont pour le moins inquiétant.

Cependant, après avoir entamé nos recherches documentaires, nous avons vu que ce rapport a été remis en question par de nombreux organismes, on peut notamment citer CarbonBrief qui en 2019, a démenti les résultats de The Shift Project dans son article. Ils reprochent à l’association française d’avoir surestimé le débit binaire des vidéo, c’est à dire la quantité de données transférées chaque seconde mais également d’avoir fait une erreur d’interprétation entre mégabits et mégaoctets lors d’analyse de sources anglaises, l’anglicisme de ces deux mots étant des proches (megabit/megabyte).

Parti de ces observations, il nous semblait évident de constituer une nouvelle analyse afin de nous faire notre propre avis et de déceler le vrai du faux.

L’impact carbone des principaux films et séries

Comme présenté dans la partie méthodologie, nous nous sommes proposés d’analyser dans un premier temps l’impact d’un film où d’une série en terme d’émissions de dioxyde de carbone pour une audience mondiale. Les résultats de cette analyse sont présentés ci-dessous.

Calcul de l’impact des Top 10 séries & films 2019

Sources: the New York Times, IOP Sciences, Netflix
Sources : the New York Times, IOP Sciences, Netflix

L’impact carbone de Netflix

Afin de proposer un taux de service maximum, la plateforme de streaming a besoin de deux principaux éléments clés : Des bureaux administratifs fonctionnels et des serveurs permettant le stockage et la diffusion de séries. Ces deux éléments demandent une consommation électrique soutenue. Netflix différencie d’ailleurs distinctement les consommations de ces deux facteurs clés. D’un côté la consommation direct qui représente l’électricité utilisée par ses bureaux et de l’autre les consommations indirects qui représentent l’électricité nourrissant les serveurs. Netflix qualifie ces derniers de consommation indirect car elle loue les serveurs à des entreprises comme Amazon Web Services ou encore Google Cloud, ce n’est donc pas le fournisseur de vidéo qui consomme directement l’électricité. En revanche, il est plus que primordiale de prendre en compte ce chiffre pour définir l’empreinte carbone de Netflix.

Cette année, la firme au logo rouge a publié son premier rapport RSE. Dans ce rapport, elle expose ses consommations énergétiques directes et indirectes sur l’année 2019 qui représentent 94 000 et 357 000 MWh. Grâce à la méthodologie présentée précédemment, nous pouvons estimer l’empreinte carbone de Netflix à 215 578 (tonnes de C02) sur l’année 2019.

Interprétation des résultats

The Shift Project: info ou intox?

Revenons aux résultats publiés par The Shift Project, ce dernier annonce que la VOD est responsable de l’émission de 102 millions de tonnes de CO2 en 2018. La même année, Netflix représentait environ 70% (Parrots Analytics, 2019) des parts de marché de la VOD dans le monde. À en croire les résultats de l’association, l’empreinte carbone de Netflix aurait donc été de 71,4 millions de tonnes de CO2.

Par nos résultats présentés précédemment, nous pouvons nous aussi émettre une retenu quant aux conclusions de l’étude menée par The Shift Project. En effet, nos résultats montrent une consommation 300 fois moins importante que ceux présentés par l’organisme français.

Même si cette consommation est grandement moins alarmante que celle mise en lumière par The Shift Project, elle n’en est pas moins importante…

Que représentent ces 215 578 tonnes de CO2?

Ils nous semblait important de faire des comparaisons afin que chacun puisse s’imaginer ce que représente une telle consommation…

Prenons d’abord l’exemple d’une série. Stranger Things, saison 3 suivie par 64 000 000 de personnes et qui représente un total de 7 heures et 24 minutes de visionnage. Au vue du succès et de l’audience générée, on peut estimer l’empreinte carbone de la série aux environs de ​20 milles tonnes de CO2 ce qui représente le trajet d’une voiture diesel consommant 6l/100km ayant effectuée ​2978 fois le tour​ de la terre soit un trajet de ​119 347 200 km.

A la vue de cette comparaison nous comprenons vite que la consommation globale de Netflix qui est de 215 578 tonnes de C02 peut impressionner. En effet, si l’on reste sur le même types d’exemple l’empreinte carbone représente le trajet d’une voiture diesel ayant effectuée 32276 fois le tour de la terre soit un trajet de 1 293 468 000 km. Même si cette comparaison peut paraître impressionnante, elle reste cependant moins alarmante que l’annonce faite par The Shift Project qui annonçait une empreinte carbone du flux vidéo équivalente à 20% des émissions de la France (300MtC02). Si nous utilisons le même référentiel avec nos résultats, nous pouvons estimer que l’empreinte carbone de Netflix représente, en réalité, environ 0,05% des émissions françaises au lieu des 4,7% mis en lumière par l’organisme français.

Ces résultats présentant des données assez élevés en matières d’émissions de gaz à effet de serre nous amènent à penser à la question suivante, est-ce que Netflix et ses partenaires (fournisseurs des serveurs) mettent en place des actions réduisant leurs consommations électriques et leurs empreintes carbones ?

L’évolution de la consommation électrique de Netflix

Sans surprise, la consommation énergétique de Netflix ne fait qu’augmenter. Pour se donner une idée, la plateforme de streaming à plus que doublée sa consommation électrique par rapport à 2016 (Netflix, 2019). Cette augmentation est due au nombre d’abonnements à la plateforme qui est exponentiel. Si on observe bien, la majeur partie de l’amplification globale de la consommation provient de l’augmentation des consommations indirectes (datacenters).

Cependant, Netflix tente de réduire au maximum son impact carbone. Pour cela, elle travaille avec ses fournisseurs (Amazon Web Services et Google Cloud) sur des plans de modernisation de leurs infrastructures. En 2015, grâce à cette collaboration, 70% des datacenters se sont dotés de mémoires flash moins gourmandes en énergie. Par cette action, les serveurs Netflix sont passés d’une consommation de 0,6 watts par mégabit seconde à .006 watts par Mbps. Soit une amélioration d’un facteur 100.

Outre l’évolution de ses technologies, et ne pouvant réellement faire face à l’augmentation de ses abonnées et par extension sa consommation énergétique, la marque au sept lettres rouges tente de réduire l’impact carbone de sa production d’énergie. Pour cela, l’entreprise a rejoint (Netflix, 2017), en avril 2017, le programme Green Power Partnership de l’EPA, un programme volontaire où les entreprises s’engagent à utiliser l’énergie verte pour une partie ou la totalité de leur consommation annuelle d’électricité.

Mais toutes ces actions seront-elles suffisantes face à l’évolution des technologies ?

Ouverture sur l’impact de la 4K/8K

Les vidéos que nous regardons actuellement sur les plateformes de VOD, sont dans 99% des cas proposées en HD (720p)/Full HD (1080p). L’humain s’étant lancé dans une quête perpétuelle et insatiable de qualité vidéo (les qualités et performances des téléviseurs sont améliorées chaque année), nous allons donc passer dans les prochaines années à la globalisation de la 4K (2​ 160p, aussi appelé Ultra HD), puis dans un futur pas si lointain que ça, à une diffusion probable en 8K (4320p).

Pourquoi choisir le téléviseur 8K OLED ? Votre guide ultime
Source: LG, (2018)

Pour ne parler que de consommation électrique, les téléviseurs 4K consommeraient en moyenne 30% plus que les téléviseurs HD (NRDC, 2019). Ajouter à cela une augmentation des métaux rares nécessaires à la fabrication de ces nouveaux téléviseurs (notez que les téléviseurs actuels consomment la moitié des extractions mondiales d’indium (Usbek & Rica, 2019)).

Concernant le streaming, Netflix occupe aujourd’hui 30% de la bande passante avec la diffusion de contenu HD (et 4K pour les utilisateurs possédant la fibre). Imaginons maintenant un monde avec un nombre bien plus important d’abonnés Netflix, et une globalisation de la 8K… et nos anciens écrans que nous enverrons vers des pays poubelles !

Références

Efoui-Hess,M.(2019),Climat:l’insoutenableusagedelavidéoenligne,TheShiftProject​[online]. Available from: ​https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2019/07/2019-01.pdf

Horowitz, N. (2015), Shifting to Ultra High-Def TVs Could Add $1 Billion to Viewers’ Annual Energy Bills Unless Efficiency Improves, ​NRDC ​[online]. Available from: https://www.nrdc.org/experts/noah-horowitz/shifting-ultra-high-def-tvs-could-add-1-billion-viewers-an nual-energy-bills

IEA, (2019), Tracking Power [online]. Available from: https://www.iea.org/reports/tracking-power-2019

Koblin,J, (Oct.17,2019), Netflix’sTop10OriginalMoviesandTVShows,AccordingtoNetflix, The New York Times ​[online]. Available from: https://www.nytimes.com/2019/10/17/business/media/netflix-top-ten-movies-tv-shows.html

Kamiya,G.(2020), Factcheck: WhatisthecarbonfootprintofstreamingvideoonNetflix?,Carbon Brief​ [online]. Available from: https://www.carbonbrief.org/factcheck-what-is-the-carbon-footprint-of-streaming-video-on-netflix

Mahé,E.(2019),Téléviseurs8K:renonçonsàcedésastreécologique,Usbek&Rica​[online].Available from: h​ttps://usbeketrica.com/article/8-huit-k-ilotonnes-d-inconscience-ecologique

Netflix, (2017), Renewable Energy at Netflix: An Update [online]. Available from: https://media.netflix.com/en/company-blog/renewable-energy-at-netflix-an-update

Netflix, (2019), Sustainability Accounting Standards Board (SASB) Report [online]. Available from: https://s22.q4cdn.com/959853165/files/doc_downloads/2020/02/0220_Netflix_EnvironmentalSocial GovernanceReport_FINAL.pdf

Parrots Analytics, (2019), Parrot Analytics’ Global TV Demand Report Finds Netflix Captured 62.6% Of Worldwide Demand For Digital Original Series In Q2 2019, Markets Insider​ [online]. Available from: https://markets.businessinsider.com/news/stocks/parrot-analytics-global-tv-demand-report-finds-net flix-captured-62-6-of-worldwide-demand-for-digital-original-series-in-q2-2019-1028583867

Shehabi, A. Walker, B. and Masanet, E. (2014), The energy and greenhouse-gas implications of internet video streaming in the United States,​ IOP Science ​[online].Available from: https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/9/5/054007

L’industrie ferroviaire française, modèle de transition énergétique pour le futur?

Par Rémi Baccilieri, étudiant ESTA Belfort, 05/2020

Mots-clés: #Ferroviaire #Emissions GES #Energies #Train Hydrogène

Certains articles de la Revue d’histoire des chemins de fer constatent que les trois principales énergies utilisées de manière durable dans l’histoire du ferroviaire sont le charbon, les hydrocarbures tels que le diesel et enfin l’énergie électrique. Remarquons, par exemple, que jusqu’à ce jour, aucune énergie autre que l’électricité n’a été durablement utilisée pour le fonctionnement des véhicules ferroviaires urbains. Dès son origine, le Métropolitain (véhicule souterrain ferroviaire urbain), inauguré à l’occasion de l’exposition universelle de Paris en 1900, a utilisé l’électricité qui était et qui est encore aujourd’hui, « la seule énergie qui offre toutes les qualités pour l’exploitation d’un réseau de transport urbain souterrain performant » d’après la publication de W.Seiler et J.Leduc dans leur article sur l’alimentation des véhicules ferroviaire urbains,2011.

L’objectif de cet article est de réaliser une synthèse de la place du ferroviaire en Europe et en France ainsi que de comparer les émissions de CO2 moyennes d’un train de voyageurs (hors fret) et de ces trois énergies au cours de l’histoire. Pour ce faire, nous évaluerons les émissions de la locomotive à vapeur 141 R « locomotive de légende largement utilisée en France entre 1945 et 1974 » C.Lamming, L’épopée du train à vapeur : les cheminots et l’âge d’or des trains à vapeur,2010 et de deux autres locomotives actuelles : la TER 200 diesel connu sous le nom commercial de train express régionaux ainsi que la locomotive électrique d’un TGV duplex. Pour conclure, nous montrerons pourquoi un mythe industriel français, l’aérotrain, peut être à la base du futur ferroviaire en France.

I-La place du ferroviaire en Europe et en France :

Au niveau mondial, le réseau ferroviaire est parmi les meilleurs du classement (11ème rang). Au niveau européen, il se classe à la 6ème position, avec une note de 5,1/7 en 2018 selon le portail allemand Statista, plateforme en ligne allemande offrant des statistiques issues de données d’instituts ou d’études de marché.

Source: Statista, 2020

La France est, donc, munie d’un reseau de transport de qualité tout comme un grand nombre de nos voisins européens comme les Pays-bas, l’Allemagne et l’Espagne qui ont, eux aussi, des infrastructures renommées qualité.

Abordons, à present, la thématique environnementale en nous attardant si le ferroviaire est un moyen de transport de voyageurs efficace d’un point de vue écologique, et principalement en ce qui concerne les emissions de Gaz à effet de serre dont le CO2 est le principale acteur. En l’espèce, la plateforme de l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie nous permet d’utiliser un outil de comparaison.

En effet, nous pouvons remarquer que dans le comparatif si dessous pour un trajet quotidien domicile travail de 2 Km, l’ensemble des véhicules ferroviaires comme le TER, le RER, le transilien, le tramway ou encore le métro ont un bilan entre 2,66 et 25,11 kg de CO2 émis. Ces chiffres sont moins élevés que les autres modes de transports pertinents comme le bus, 111,8 Kg de CO2 émis, ou la voiture, 221,45 kg de CO2 émis.

Comparatif de l’impact environnemental d’un déplacement quotidien de 2 Km. www.ademe.fr/eco-déplacements

Nous savons, à présent, quels sont les pays présentant un réseau ferroviaire de qualité et nous confirmons que les transports ferroviaires sont parmi les moins polluants pour des trajets cours.

En réalisant également un comparatif via la même plateforme pour des trajets plus longs, nous obtenons un résultat mettant de nouveau en exergue le ferroviaire. En effet, pour un trajet de 500Km, le bilan CO2 pour le TGV et le train de grandes lignes sont respectivement de 3,2 et 11,8 KG de CO2 émis contre un bilan carbone compris entre 144 et 241 Kg de CO2 émis pour la voiture et les différents types d’avions.  

Ces résultats sur le transport ferroviaire, peu polluant en comparaison aux autres types de transports, se retrouvent logiquement dans le bilan total des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) issues des transports que ce soit en Europe et en France.

Dans ces trois graphiques, ci-dessus et ci-après, issus du rapport Chiffre clés du climat France, Europe et Monde datant de 2019 du commissariat général au développement durable, nous remarquons plusieurs éléments.

Tout d’abord, les émissions de GES sont majoritairement issues du transport routier. Cela se constate en Europe avec environ 900 MT CO2 équivalent émis en 2016, mais aussi en France avec 125 MT de CO2 émis en 2016 pour un total de 94,9 % des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports.

La seconde remarque que nous pouvons faire est que les plus gros émetteurs de gaz à effet de serre sont les transports utilisant le pétrole et ses dérivés comme énergie. À eux seuls, le routier et l’aérien représentent environ 98% de ces émissions.

Si nous revenons sur le sujet du ferroviaire qui représente 0,3% des émissions en France, il est notable que de ces émissions ont diminué entre 1990 et 2016. Cette différence est principalement liée à l’amélioration des locomotives et de leurs technologies au fil du temps, comme nous pourrons le voir par la suite de cet article. Cependant, les émissions ferroviaires restent sensiblement identiques depuis environs 10 ans. Afin de multiplier les sources et de croiser les informations, nous pouvons étudier le graphique ci-dessous qui représente la consommation d’énergie électrique pour la traction des trains en France de 2009 à 2018. Ce diagramme en bâtons est lui, aussi, extrait, de la plateforme Statista en 2020.

Source: Statista, 2020

Grâce à ce graphique, nous constatons que la consommation, en France, d’électricité pour la traction des trains reste stable à environ 7,6 milliards de kilo watts-heure depuis 2009. Avec une consommation électrique stable et une émission de GES stable, également pour cette même période, nous pouvons, donc, légitimement supposer que la part d’émissions de CO2 par des locomotives diesel est elle aussi stable sur cette période. Cette réflexion est d’autant plus crédible que les innovations dans le domaine de la locomotive électrique ou du réseau électrique ferroviaire en France ne sont pas majeures.

De surcroît, nous pouvons aussi extrapoler ce qui n’apparaît pas sur ce diagramme en bâtons. En effet, avec un réseau de qualité et faiblement polluant, nous aurions pu penser que le gouvernement français aurait pu mettre en avant le développement du transport ferroviaire. Mais, l’absence d’une augmentation de la consommation d’énergie pour la traction des trains met en évidence le peu de nouvelles lignes et le peu d’augmentation du nombre de trains sur les lignes déjà existantes.

II- Comparatif des trois énergies de traction de l’histoire du ferroviaire.

Comme nous avons pu le lire dans le graphique montrant l’évolution des émissions des GES entre 1990 et 2016, il y a une légère tendance à la réduction du bilan carbone en ce qui concerne le ferroviaire. A travers le comparatif qui va suivre, le but est de souligner la part de l’innovation et du changement d’énergie dans ce résultat.

Pour cela, nous allons comparer les émissions de trois modèles de locomotive :

  • La locomotive à vapeur 141R,
  • La locomotive diesel TER 200,
  • Le TGV duplex fonctionnant à l’électricité.

Afin de réaliser cette étude, il est nécessaire de préciser en quel unité nous allons comparer ces locomotives. En effet, ces trois modèles ne font, par exemple, pas le même poids, ne vont pas à la même vitesse ou n’ont pas la même capacité de tractions de voyageurs.

 Dans le cadre cette étude nous évaluerons, donc, les émissions en gCO2eq/ voyageur.km, c’est à dire en quantité de CO2 équivalente émisse pour chaque voyageur par km parcouru.  

La locomotive à vapeur 141R

La locomotive à vapeur 141 R est une locomotive américaine exploitée en France dès la libération, durant une période de 30 ans. Fonctionnant au charbon, le principe est celui d’un moteur à vapeur classique. Le charbon est brulé afin de procéder à une évaporation de l’eau dans la chaudière puis la machine à vapeur transforme la vapeur en force motrice. A noter qu’il faut, donc, la présence d’un wagon contenant le charbon et de l’eau nécessaire au fonctionnement de la locomotive.

Dans l’œuvre de B.Collarday et de A.Rasserie (2004) intitulé : Les 141 R : Ces braves américaines, la vie de rail, publiée à l’originale en 1982 puis rééditée par la suite, nous obtenons plusieurs éléments utiles à la détermination des émissions de celle-ci. En effet, nous apprenons que la locomotive 141R « consomme entre 15 et 20 Kilogramme de charbon » pour une « distance de 1 Kilomètre suivant le relief du parcours » et « de la charge tractée ».  De plus, nous pouvons obtenir la capacité de voyageurs via l’extrait suivant : « transportant généralement quatre à cinq wagons […] avec une capacité d’accueil comprise entre 36 à 45 voyageurs »   

Enfin, la dernière information nécessaire pour notre calcul étant la teneur en carbone dans le charbon, nous pouvons utiliser les données issues du site internet « connaissancedesenergies » qui indique dans sa fiche pédagogique sur le charbon : « les bitumineux sont composés de 70% à 90% de carbone. Ils peuvent être utilisés comme « charbon-vapeur », c’est-à-dire comme combustible pour produire de la vapeur » 

Pour le calcul qui va suivre, nous allons donc prendre les données suivantes :

  • Consommation : 2 Kg/Km
  • Capacité de voyageurs : 36 x 5= 180 voyageurs
  • Teneur en carbone : 80%

Calcul des émissions : Em= (((2*0,8) x 1000000) /(100 x 180))= 89 gCO2eq/ voyageur.km

Ce résultat comporte des limites via l’intervalle de précision de certaines données mais nous permet d’obtenir un résultat utilisable dans notre comparatif.

Les locomotives actuelles :

Afin de représenter les trois types d’énergies dominantes dans le ferroviaire, le comparatif comporte une locomotive diesel modèle TER 200. Cette locomotive est par exemple en service dans le réseau TER de la région Grand Est en assurant les lignes entre Strasbourg et Mulhouse. C’est l’entreprise française Alstom qui est à l’origine de ce modèle de voiture pilote.

Le second moyen de tractions ferroviaire actuel que comporte notre article n’est autre que le TGV duplex Lyria. Fonctionnant à l’énergie électrique, composé de 8 voitures et pouvant transporter plus de 500 personnes, ce TGV assure les lignes entre la France et la Suisse comme Paris-Lausanne qui passe par Belfort.

Pour ces deux locomotives, étant donné que nous avons vu que la situation en termes d’émissions est stable depuis plus de 10 ans, nous avons repris les chiffres de 2009 fournis par la SNCF concernant la locomotive TER 200.

 Pour le TGV lyria, la valeur des émissions a pu être relevée dans l’étude : Etude Lyria – Bilan Carbone    Nous trouvons une valeur pour la TER 200 de 59,9 gCO2eq/ voyageur.km et de 22,3 gCO2eq/ voyageur.km pour le TGV Lyria.

A titre de comparaison avec nos voisin Européens, nous pouvons récupérer les données de l’étude de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) sur les effets externes, communément appelée « étude INFRAS-IWW » datant de la même période.

Facteurs d’émission par voyageur.km pour les déplacements en train à l’étranger (UIC – INFRAS – IWW)
L’étude indique que l’incertitude sur ces valeurs a été fixée à 20%

Space-train un enjeu pour le futur :

Space-Train est une entreprise française ayant pour projet de créer un nouveau moyen de traction ferroviaire, basé sur un mythe industriel français, l’aérotrain, crée par l’ingénieur Français J.Bertin. L’aérotrain est expliqué par T.Bernin, Responsable communication de Space-train, lors de l’évènement du Tedx de Belfort en novembre 2019 par la phrase suivante : « une navette crée dans les années 1970, fonctionnant sur un monorail en béton grâce à une sustentation par cousin d’air pouvant atteindre la vitesse de 400km.h ». Le projet Space-train s’inspire, donc, de cette technologie de cousin d’air mais inclus aussi de nouvelles technologies qui sont citées, ci-dessous et sur leur plaquette de présentation.

  • Les coussins d’air : « Les coussins d’air disposés à la base permettent la sustentation de l’ensemble de la navette à 2 millimètres du monorail et favorise les vitesses élevées. »
  • La pile à hydrogène : « Éléments essentiels du système de gestion de l’énergie, les piles à combustible transforment l’hydrogène et l’oxygène en énergie électrique. »
  • Un moteur linéaire à induction : « Au contact avec les plaques ferrométalliques disposées sur le monorail, les moteurs linéaires génèrent un champ magnétique responsable de la propulsion. »
  • Un réservoir d’hydrogène qui permet à « Space-train de perfectionner sa solution de stockage d’hydrogène pour assurer au véhicule une autonomie en fonctionnement toujours plus grande. »
  • Et des batteries embarquées qui « sont utilisées comme tampons durant les phases d’accélération et de freinage par récupération de l’énergie cinétique. »

A la lecture de ces éléments, ce projet est, donc, basé sur une propulsion via l’énergie hydrogène. Ce document de présentation précise aussi le type d’hydrogène utilisé :

« Très tôt, nous nous sommes tournés vers la pile à combustible à hydrogène, pilier du système énergétique multi-sources ayant l’avantage de garantir une empreinte carbone neutre, à condition de respecter son processus de fabrication par électrolyse (hydrogène vert). »

Afin de mieux comprendre la signification de l’hydrogène vert, observons la définition donnée par Jean-Pierre Moneger, Directeur Général d’ENGIE Cofely, donnée sur le site de engie : « L’hydrogène vert est fabriqué à partir d’eau et d’électricité issue d’énergies renouvelables, permettant d’obtenir une empreinte carbone nulle. Le procédé d’électrolyse permet de produire de l’hydrogène mais également de l’oxygène et de la chaleur. Un électrolyseur permet ainsi de transformer un surplus d’électricité renouvelable en « hydrogène vert » pouvant être comprimé et stocké. »

Ainsi, l’hydrogène vert semble être une option sans empreinte carbone que nous pourrions retrouver dans un futur plus ou moins proche, dans le secteur du ferroviaire.

Voici, donc, un tableau récapitulatif de l’ensemble de nos comparaisons :

Tableau récapitulatif de la comparaison des émissions en gCO2eq/voyageur.km en fonction du type de train
Graphique récapitulatif de la comparaison des émissions en gCO2eq/voyageur.km en fonction du type de train

Ce projet Space-train comporte, certes, plusieurs avantages non négligeables par rapport aux autres de ces concurrents, principalement américains, le principale étant le fait de ne pas avoir à remplacer le réseau ferroviaire par d’énormes tubes sous vides mais simplement par une surface ferrométalique. Il reste, cependant, un point crucial qui prouve que ce projet comporte des limites importantes. En effet, nous avons vu que la consommation d’électricité actuelle, en France, pour la traction ferroviaire est d’environ 7,6 milliards de kilo watts-heure alors que la production en France d’hydrogène vert est, « seulement de quelques MW répartis sur tout le territoire », selon l’article du journal l’usine nouvelle : L’hydrogène vert pas (encore) assez mûr pour l’industrie,2019. Cette vision de l’hydrogène vert, en tant qu’énergie dominante dans le ferroviaire est, donc, pour le moment assez futuriste.

Conclusion

Nous venons d’établir une cartographie au regard de la place des transports dans les émissions de Gaz à Effet de Serre, en Europe et en France. Elle démontre la prédominance des hydrocarbures pétrolier, comme raisons principales de cet enjeux environnemental. Malgré cette situation d’acteur mineur dans la pollution carbone, liée au transport, car utilisant principalement l’électricité plutôt que le charbon ou le diesel, nous avons pu observer que le secteur ferroviaire, en France, cherche à réduire son impact écologique. Notamment via l’innovation du système de traction qui a entrainé une diminution des gaz à effet de serre liée au ferroviaire. L’histoire du ferroviaire a ferrouté au travers du charbon, du diesel et de l’électricité de nombreux passagers tout en impactant de moins en moins l’environnement.  Space-train semble être un potentiel dans l’industrie et depuis 2017, ce projet a pris une dimension régionale, nationale puis internationale en se confrontant à la concurrence notamment américaine du transport propre. Cependant, l’innovation sans business model n’a pas de valeur intrinsèque. Il est donc important de se demander comment conjuguer modèle économique et futur propre. Ce sont les enjeux de demain.

Références

Charbon, Académies des technologies (National Academy of Technologies of France) https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/charbon

Chiffre clés du climat France, Europe et Monde,2019, commissariat général au développement durable

Classement mondial des pays selon l’indice de qualité de leur réseau ferroviaire en 2018, Statista 2020. https://fr.statista.com/statistiques/483996/qualite-reseau-train-pays-monde/

Comparatif de l’impact environnemental d’un déplacement quotidien de 2 Km. www.ademe.fr/eco-déplacements

Consommation d’énergie électrique pour la traction des trains en France de 2009 à 2018, Statista 2020. https://fr.statista.com/statistiques/525707/consommation-energie-electrique-trains-france/

Construire sur un mythe | Thomas Bernin | TEDxBelfort, https://www.youtube.com/watch?v=6ZFku9kgmwI

Définition du l’hydrogène vert de Jean-Pierre Moneger, https://pro.engie.fr/economies-energie/energie-mag/l-energie-et-vous/l-hydrogene-vert-une-nouvelle-opportunite-pour-la-transition-energetique

Facteurs d’émission par voyageur.km pour les déplacements en train à l’étranger (UIC – INFRAS – IWW) http://www.side.developpement-durable.gouv.fr/Default/doc/OAI_2/sdx-localhost-8080-temis-notices-Temis-0049907

L’alimentation des véhicules ferroviaire urbains,2011, W.Seiler et J.Leduc https://www.techniques-ingenieur.fr/base-documentaire/ingenierie-des-transports-th14/energies-et-composants-electriques-ferroviaires-42630210/alimentation-des-vehicules-ferroviaires-urbains-d5548/

L’épopée du train à vapeur : les cheminots et l’âge d’or des trains à vapeur,2010,éditions atlas, C.Lamming

Les 141 R : Ces braves américaines,2004, la vie du rail, B.Collarday et de A.Rasserie

L’hydrogène vert pas (encore) assez mûr pour l’industrie,2019, l’usine nouvelle, https://www.usinenouvelle.com/article/l-hydrogene-vert-pas-encore-assez-mur-pour-l-industrie.N861290

Plaquette de présentation Space-Train le bourget, https://space-train.fr/wp-content/uploads/2019/06/Plaquette-institutionnelle-Bourget.pdf

Les villes flottantes : une utopie maritime qui tendrait vers une réalité?

Par Amaia Murua & Marie Pioche, étudiantes ESTA Belfort, 05/2020

Mots-clés: #Ville flottante #Développement durable #Montée des eaux #Climat #Mode de vie

L’idée de quitter les terres afin d’utiliser les territoires maritimes pour y vivre n’est pas un concept nouveau. Jules Verne à travers son oeuvre “Une ville flottante” (1870), soumettait déjà à son époque, l’idée d’une délocalisation de la société hors des terres, et y décryptait avec beaucoup de détails l’hymne au progrès dont il était question à la fin du XIXème siècle.

Malgré les grandes avancées technologiques et l’effervescence de l’industrialisation, depuis le début années 1970, la société a progressivement réalisé que, sur le long terme, ce développement devra faire face aux limites des ressources planétaires et prendre en considération le facteur de population croissante. De là, sont apparues les premières idéologies étant regroupées dans une notion appelée aujourd’hui le “développement durable”. Les objectifs du développement durable tentent de nous ouvrir la voie vers un avenir meilleur et plus durable pour tous (Ministère de la transition écologique et solidaire, 2019).

Ainsi, de nombreux acteurs tels que des organisations mondiales, les gouvernements ou encore des entreprises cherchent à répondre à ces nouveaux défis mondiaux, notamment ceux liés à la pauvreté, aux inégalités, au climat, à la dégradation de l’environnement, à la prospérité ou encore à la paix et cela, aux moyens d’expertises poussées.

Création de l’auteur (2020, graphique à partir des données du site Tara expéditions, les
dessous de l’océan)

Trois principaux facteurs causent l’augmentation du niveau des océans : la dilatation thermique (1,1 mm par an), le recul des glaciers (0, 86 mm par an) et les effondrements des terres. Dans un des rapports sur les changements climatiques, l’IPCC annonce dans le meilleur scénario un niveau moyen des océans sur la côte mondiale qui augmenterait de 0,2 m à 0,4 m. Selon le pire scénario, outre les littoraux de la manche, le niveau de la mer dans les zones côtières européennes, augmenterait en moyenne de 0,4 m à 1,0 m et le niveau des eaux pourrait même augmenter de 2 à 7 m (Bamber et al., 2019).

Les régions du monde les plus menacées par les inondations côtières
Source: Ingiusto D., 2019

Que ces estimations soient optimistes ou pessimistes, beaucoup de villes seront inondées. Il sera donc nécessaire de prendre des mesures afin de s’adapter à ces changements et d’anticiper la re-localisation de la population ainsi que la création d’infrastructures nécessaires au bon fonctionnent du monde moderne.

Parmi les zones les plus à risques selon Climate Central (2020), nous retrouvons les mégapoles côtières asiatiques telles que Shanghai, Bangkok, Calcutta, Tokyo ou encore Osaka. Si les inondations s’avèrent encore plus sévères, elles pourraient même toucher le Vietnam, l’Inde ou encore le Bangladesh. L’Europe ne sera pas épargnée non plus avec une élévation du niveau de la mer; en première ligne les Pays-Bas, le Royaume Uni et la France. De même, toute la côte nord atlantique américaine est également en danger.

Les prévisions annoncent que d’ici la fin du siècle Cambridge serait à 86% inondée, Boston à 37% ou encore Miami à 99% d’après le New York Times (2019). Cette étude reconnaît que l’élévation du niveau des eaux ne sera pas homogène à l’échelle mondiale, mais qu’elle sera influencée par la bathymétrie côtière, la topographie locale et les marées. 5 à 10 km de littoral est touchés par le développement de la population tous les jours de 60 % de la population mondiale vivent dans une grande zone côtière. En effet, d’après l’UICN (Union internationale pour la conservation de la nature,2019), 3,8 milliards de personnes résident à moins de 150 km du rivage et les rivages naturels sont artificialisés perdant leur rôle de tampon entre terre et mer.

Cette urgence climatique intégrée aux problématiques actuelles du développement durable oblige les gouvernements et politiques à orienter leurs investissements dans une nouvelle organisation de l’espace  et de nouveaux types d’aménagements. De plus, les enjeux écologiques prenant une place de plus en plus considérable, il est nécessaire de trouver des réponses sur le long terme, de manière à trouver un meilleur équilibre entre les normes écologiques et le modèle économique actuel. 

En partant de l’hypothèse qu’il faudra reloger plusieurs milliards de personnes, des architectes, ingénieurs et autres experts ont imaginé depuis une dizaine d’années déjà, des espaces autosuffisants capables d’accueillir ces populations.

Mais ces nouveaux aménagements peuvent ils être considérés comme un bénéfice pour tous, au service d’une économie écoresponsable ?

De nouveaux types d’infrastructures répondant à la problématique de submersion des terres et au cahier des charges des éco-constructions ont déjà vu le jour. Ces dernières ne sont encore pour le moment que des projets testés à petite échelle. Cependant, ces nouveaux aménagements permettent de voir le champ des possibilités qui s’offre à nous et d’envisager de nouveaux modes de vie.

Plusieurs de ces projets mis en place ont considérablement cassé les codes usuels de nos habitats et proposent une nouvelle manière de l’imaginer.

Ces projets ne sont pas nouveaux : Paul Maymont a imaginé la première ville flottante non mobile de l’histoire en 1959 : Thalassa, la première en forme pyramidale pour  Tokyo, puis il a imaginé un projet similaire, un schéma circulaire près de Monaco en 1963. De 300 m de diamètre, chaque structure flottante devait être reliée aux autres par des ponts suspendus.

Projet Green Float
Source: Shimizu, 2020

Ces villes flottantes ont été pendant longtemps considérées comme des utopies seulement accessible aux plus riches, mais aujourd’hui ces villes aux allures futuristes sont réellement envisagées, étudiées et soutenues politiquement.

Aspect Social

Afin d’intégrer ces villes flottantes dans un système dit durable, il est nécessaire de prendre en compte l’ensemble des besoins de ces futurs acteurs : permettre la création d’emplois, d’espaces de loisirs et de rencontres, des commerces, un habitat chaleureux ou encore des établissements scolaires.

Mais notre monde moderne est-il enclin à vivre dans ce type de constructions sur le long terme ?

Au Pays-Bas, il existe déjà des logements étudiants arrimés sur le port.  Le site web d’Urban Rigger (2019), propose de revaloriser d’anciens containers pour en faire des logements et plus particulièrement des studios sous forme d’unité abritant une douzaine d’habitations. Au premier abord, ce logement peut sembler très classique mais contrairement à ce que l’on pourrait croire, il a été pensé pour être auto-suffisant et répondre au cahier des charges des constructions éco-responsables. Ainsi, comme le témoigne un des habitants du port de Rotterdam dans un reportage de France info “Demain, les villes flottantes” (2015), la vie dans ce type de logement est atypique mais appréciable et comporte de nombreux avantages, notamment au niveau de l’isolation thermique. 

Cependant, l’aspect social tend à être très différent entre les villes côtières rattachées à la terre et celles en haute mer. Les villes côtières permettent aux habitants d’avoir une plus grande liberté en ayant des facilités pour voyager ou pour se déplacer comme il est possible de le faire avec nos modes de vie actuels. A contrario, les villes à la dérive imposent une toute autre situation : ces villes ne permettent pas aux habitants de rejoindre les terres facilement, ces derniers se retrouveront en isolement quasi total au milieu de l’océan, ce qui limitera très largement les déplacements. La végétation ainsi que les aménagements publics (parcs, plages etc..) pourraient donc jouer un rôle crucial dans ces villes, tout d’abord  pour rafraîchir la température en été, mais surtout pour créer du lien social entre les habitants via des jardins partagés et des parcs. Le site internet Shimizu (1996-2020) nous propose un autre type de configuration :

Projet Green Float
Source: Shimizu, 2020

Green Float. Ce serait un ensemble de trois îlots végétalisés et agricoles supportant une tour d’habitation géante et pouvant héberger jusqu’à 10.000 personnes. Chaque cellule pourrait dériver à sa guise sur le Pacifique mais pourrait former avec d’autres cellules des ensembles plus larges équivalant à des villes. Ce projet permettrait de former des mini- communautés rendant possible la création de liens sociaux.

Les tours principales seraient entourées de terres cultivables et de forêts et permettraient une autosuffisance en termes de nourriture. L’agriculture pourrait se développer aux alentours sur îlots mais également dans l’océan. De plus, les tours seraient construites grâce à un métal léger dérivé du magnésium présent dans les eaux salées ce qui ne détériorerait pas l’écosystème marin.

Le site web FloatingFarm (2018) a aussi tenté de répondre à cette problématique en proposant un nouveau type d’infrastructures pour l’agriculture. Il présente une manière de consommer de façon responsable tout en restant “local” : implanter des fermes dans les ports.

A Rotterdam une ferme de 40 vaches a vu le jour dans le port, ce qui permet d’avoir des produits de qualité sans nuisances ni transport. Les clients viennent directement dans la ferme ou dans les boutiques partenaires du quartier pour acheter leurs produits.

Ces plateformes constitueraient une base pour des habitations mais il est également envisageable de les adapter à des fins commerciales, industrielles afin d’encourager la formation de communautés et d’explorer de nouvelles manières de vivre ensemble. D’ici peu, la “petite sœur” de Thalassa devrait émerger avec le projet de Seastading Institute et DeltaSync (2019). Ces plateformes flottantes écologiques en Polynésie Française regrouperaient des entreprises et des habitations.

Aspect environnemental

Ces villes sur mesure donnent l’occasion de développer des technologies «vertes» et de créer des villes à émission “zéro carbone”. Lors d’un concours pour imaginer le futur de demain, un projet a reçu le prix de «l’éco-métropole du futur». D’après l’article “Polyv’îles : métropoles du futur” de Techno-science (2014), le principe serait de garder les terres à des fins agricoles et de vivre sur un réseau d’îlots flottants en forme d’alvéoles superposées, entre mer et continent. Pour rendre cette ville autonome, chaque îlot ferait appel à différentes énergies comme l’énergie hydrolienne, houlomotrice, éolienne, géothermique, marémotrice pour n’en citer que quelques-unes. Les habitants deviendraient eux-mêmes sources d’énergies grâce à des trottoirs possédant des dalles mécaniques productrices d’électricité.

Vincent Callebaut Architecture (2008-2017) nous présente Lilypad, une autre autre architecture nomade et écologique comme «une nouvelle façon d’urbaniser en mer en respectant l’écosystème marin et qui rompt avec la ville occidentale type, très énergivore et consommatrice d’espace».

LilyPad
Source: Vincent Callebaut Architectures, 2008-2017

Cette ville est autosuffisante en énergie, grâce à des murs éoliens, des hydroliennes et des panneaux photovoltaïques, ainsi qu’ en nourriture grâce à une coque végétalisée dont le but est de favoriser l’aquaculture. Capable d’abriter 50 000 habitants, cette installation flottante mesurant 500 mètres de diamètre est constituée de trois bâtiments de quarante étages. Les logements sont végétalisés et comportent des jardins suspendus. La coque, constituée de fibres de polyester et d’une couche de titane serait en mesure d’absorber la pollution.

Ces nouvelles villes permettraient de développer de nouvelles sources d’énergie à partir de l’eau. Pratiquement tous les projets se concentrent sur une énergie hydraulique, en particulier l’énergie houlomotrice (énergie tirée de la force des vagues). Comme l’explique le site Connaissances des énergies (2012), cette ressource peut être exploitée sur de grandes surfaces maritimes. En Europe, elle est estimée à 150 TWh/an, avec une puissance moyenne sur la côte atlantique de 45 kW par mètre linéaire de front de vague au large et 2 fois moins au bord des côtes. La France avec sa façade atlantique  a un potentiel autour de 40 TWh/an, ce qui correspond à la production annuelle de 4 réacteurs nucléaires.

Carte du potentiel houlomoteur indiquant la puissance moyenne en kW / mètre linéaire de front de vague
Source: carte de Carnegie Wave Energy, 2012

Cependant cette technologie est confrontée à certaines difficultés comme la sa faible résistance aux conditions extrêmes de tempêtes, à la corrosion ou encore l’accumulation de dépôts d’origine biologique sur la surface. De plus, le développement du marché de l’énergie houlomotrice n’est pas mature et les coûts sont difficiles à évaluer, notamment les ratios entre la puissance réellement délivrée en moyenne (tous les états d’outre mer confondus) et la capacité théorique de production à pleine puissance.

Toujours concernant les énergies, ces villes en haute mer se positionneraient sur l’équateur car la température y serait idéale : en terme de consommation, il y aurait  moins de nécessité de chauffer et climatiser et il y aurait également la possibilité de maximiser la production et le rendement énergétique par des panneaux photovoltaïques.

Mais les architectes ne souhaitent pas en rester aux projets arrimés dans les ports et cherchent à voir encore plus grand: un autre projet, le Sea Tree (l’arbre de mer) conçu pour les bassin portuaire dans les villes côtières pourrait également être utilisé pour les villes marines. Il a été conçu par les Hollandais de Waterstudio. Cette haute structure, entièrement végétalisée d’arbres maritimes aiderait à lutter contre l’épuisement environnemental des grandes cités : elle comporterait des potagers verticaux et des terrasses plantées pour nourrir les citadins, elle capterait le CO2 et y abriterait une quantité d’animaux – oiseaux, abeilles, chauves-souris insectivores – qui pourraient impacter positivement sur la côte et la ville proche.

Aspect économique

Dans le cadres de plusieurs sommets de l’ONU, il a été question de supporter des projets de villes flottantes afin d’accueillir les réfugiés climatiques. Cependant, la principale cause de découragement pour les gouvernements au niveau des investissements, est le coût de ces infrastructures. Actuellement, il est inenvisageable que les pays nécessiteux puissent investir dans de tels projets.

Concernant la viabilité des activités économiques, de nombreux secteurs peuvent espérer prospérer et se développer au sein de ces villes notamment les secteurs agricoles (maritimes et terrestres), de tourisme, de productions industrielles et de R&D. Néanmoins, le secteur tertiaire pourrait être impacté dans la mesure où la législation tendrait à rendre politiquement indépendantes ces villes. En effet, pour les villes en haute mer ou mobiles, la légitimité d’appartenance à un pays est compromise et il sera donc indispensable de réformer la législation mondiale actuelle.

Les grands acteurs de la Silicon Valley ont déjà envisagé de tels scénarios en imaginant notamment L’artisanapolis, dont l’une des caractéristiques est de s’affranchir des Etats pour créer des communautés offshores. Ce projet a été présenté en 2016 par Futurism et les études estiment le prix du m² à 4000 euros ( contre 2588 euros en moyenne en France en 2020) et un coût de construction qui s’élèverait entre 30 millions et 50 millions de dollars US.

Artisanapolis
Source: DiazMag, 2017

Le poids économique de ces projets est l’un des principaux freins qui place au point mort la construction de ces lieux de vies.  La création de ces villes nécessitera donc de repenser à la fois l’organisation économique mais aussi politique. Cela nous  amène à nous demander si ce type de villes ne pourrait être destiné qu’à une population en mesure de payer de telles sommes.

 Alors, durable ou non ?

Que ces aménagements soient mis à disposition des habitants, de l’agriculture, à des fins administratives ou qu’ils ne soient encore qu’au stade de simples projets pilotes, ces projets d’infrastructures innovants nous livrent un précieux témoignage relatant la volonté de développer des constructions tout en valorisant l’utilisation d’énergies plus vertes. il est ainsi possible de repenser les modes de vie et l’organisation du territoire. Ces villes sont pensées de manière à prendre en compte à la fois les enjeux environnementaux, économiques et sociaux, notamment en cherchant à assouvir les besoins vitaux et de bien-être de la population, tout en valorisant une économie circulaire. Néanmoins, ce type de projet doit rapidement faire face à un problème majeur: le manque de recul. En effet, même si la montée des eaux est un phénomène climatique non négligeable, beaucoup de perspectives restent encore floues et rendent incertaine la viabilité d’un tel mode vie sur le long terme. Tout le monde pourra-t-il y avoir accès vu les coûts d’investissements aussi élevés ? Les législations s’adapteront t-elles en faveur de ce type d’aménagements ? Le bien-être de la société pourra-t-il être garanti sur le long terme ? Et vous, pourriez-vous envisager ce nouveau mode de vie ?

Références

Bamber J., Oppenheimer M., Kopp R., Aspinall W., and Cooke R., (2019). Ice sheet contributions to future sea-level rise from structured expert judgment [en ligne]. United States of America: Proceedings of the National Academy of Sciences [Vu le 29 avril 2020]. Disponible sur : https://www.pnas.org/content/116/23/11195

Blue Frontiers., (©2018) French polynesia [en ligne] Blue-frontiers  [Vu le 20 avril 2020]. Disponible sur: https://www.blue-frontiers.com/en/

Climate central., (2020). Surging Seas Risk Finder [en ligne]. riskfinder.climatecentral [Vu le 29 avril 2020]. Disponible sur : https://riskfinder.climatecentral.org

Connaissance des énergies., (2012). Energie houlomotrice ou énergie des vagues  [en ligne]. connaissances des énergies. [Vu le 28 avril 2020]. Disponible sur : https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/energie-houlomotrice-ou-energie-des-vagues

Floating Farm., (©2018). FloatingFarm  [Vu le 20 avril 2020]. Disponible sur : https://floatingfarm.nl

France TV info., (2015). Les villes flottantes, pas si utopiques [en ligne]. Francetvinfo. [Vu le 29 avril 2020]. Disponible sur : https://www.francetvinfo.fr/sciences/high-tech/les-villes-flottantes-pas-si-utopiques_896759.html?fbclid=IwAR0buF2BBg66Bz-4FEXs7PSEVHWNz67lWAstExWktJEO4mzbDKr7AC6L3gk

Futurism., (2016). Artisanapolis: The Floating City Of The Future [en ligne].  You tube. [Vu le 25 avril 2020]. Disponible sur : https://www.youtube.com/watch?v=qFBxhS-psww

Ministère de la transition écologique et solidaire,(2019). Les objectifs de développement durable (ODD). Paris. Disponible sur : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/ODD

Ingiusto D., Les régions du monde les plus menacées par les inondations côtières.(©2019), AFP [vu le 27/04/2020]  disponible sur: https://www.futura-sciences.com/planete/actualites/rechauffement-climatique-sous-estimee-montee-eaux-va-menacer-300-millions-personnes-ici-2050-59817/

Insee et SOeS, Démographie et économie du littoral (2009) [vu le 22/04/2020] Disponible sur : https://www.epsilon.insee.fr/jspui/bitstream/1/5250/1/edos1_2009.pdf

NYT, What Could Disappear, (24 Avril 2016) [vu le 13/03/2020] Disponible sur: https://archive.nytimes.com/www.nytimes.com/interactive/2012/11/24/opinion/sunday/what-could-disappear.html

Rahmstorf S., Potsdam Institute for Climate Impact Research, Potsdam, Germany, PNAS June 4, 2019 116 (23) 11195-11200; Première publication le 20 mai 2019 [Vu le 13/04/2020] https://doi.org/10.1073/pnas.1817205116

Shimizu corporation., (©2020). The Environmental Island, Green Float [en ligne]. Shimz. [Vu le 29 avril 2020]. Disponible sur : https://www.shimz.co.jp/en/topics/dream/content03/

Taraexpeditions, (2020). Impact du réchauffement climatique sur l’élévation du niveau des eaux en fonction du temps [Data set]. Leeds: Taraexpéditions. [Vu le 20 Avril 2020]. Disponible sur: : https://oceans.taraexpeditions.org/lesdessousdelocean/monteeDesOceans/montee-des-oceans.html

Techno-science, Isabelle., (2014). Polyv’ïles : métropole du futur [en ligne]. techno-science. [Vu le 25 avril 2020]. Disponible sur : https://www.techno-science.net/actualite/polyv-iles-metropole-futur-N12645.html

The Intergovernmental Panel on Climate Change, Climate Change 2014 Synthesis Report

Topic 2 Future Climate Changes, Risks and Impacts, 2.3.2, (2020) [vu le 13/04/2020]  Disponible sur : https://ar5-syr.ipcc.ch/index.php

Urban Rigger., (©2019). Urbanrigger  [Vu le 25 avril 2020]. Disponible sur : https://www.urbanrigger.com

Verne J., (1871) Une Ville Flottante,J’ai Lu (2005) Vincent Callebaut Architectures, Vincent Callebaut., (©2017). LILYPAD [en ligne]. Vincent Callebaut Architectures. [Vu le 20 avril 2020]. Disponible sur : http://vincent.callebaut.org/object/080523_lilypad/lilypad/projects

Le sport et la société : une relation d’hier, d’aujourd’hui et de demain

Par Valentin Sadoine, étudiant ESTA Belfort, 05/2020

Mots-clés: #Sport #Histoire #Société #Économie #Avenir

L’histoire sociale devrait nous apprendre comment les gens ont vécu, comment ils ont aimé et comment ils ont joué. Le sport est un aspect essentiel de l’histoire sociale. (MASSICOTTE J.-P., et LESSARD C., 1984, p. Préface)

Sous sa forme moderne tel que nous le connaissons depuis l’après-guerre, on se remarque que les gens consacrent une bonne partie de leur temps libre au sport. Tant bien que pratiquant, spectateur ou encore en lisant des revues sportives. Dans la vie d’une nation, le sport incarne le système socio-culturel dans lequel il se développe. Ce qui démontre une grande importance. Afin de comprendre au mieux la corrélation entre le mode de consommation des sports et des comportements sociétaux, j’ai étudié l’évolution du sport et la vision que la population en avait au fil des âges. J’exposerai sa situation actuelle et comment son évolution future pourrait impacter l’avenir de notre société.

Le sport et l’histoire

Première pratique du sport

Tentons de retracer les premières apparitions du sport dans l’Histoire. Bien que l’on en sache peu sur les activités physiques des populations primitives, on sait que les peuples mésopotamien et méditerranéen sont effectués sous la forme d’entraînement militaire et de cultes sacrés.

A cette époque, l’homme avait deux préoccupations principales : travailler la terre et le bétail, ou s’entraîner à être un guerrier pour défendre sa terre ; quant à la femme dans la plupart des civilisations son rôle consistait malheureusement à faire essentiellement les travaux fermiers et à s’occuper de l’éducation des enfants.

Ainsi l’objectif poursuivi par l’Homme en exerçant des activités « sportives » consistait à survivre ou faire des efforts dans le but de conquérir une protection divine.

Donc avant la civilisation Grecque, mère de nos sociétés modernes, le sport n’apparaissait pas ou très peu sous forme de divertissement. On sait notamment que durant le période de repos les guerriers d’Achilles s’entrainent à différentes activités sportives. On y retrouve le lancer de disque ou de javelot et le tire à l’arc. Confondu au sacré, ce côté ludique se concrétise avec l’apparition des Jeux Olympiques vers 776 av. J.-C. (Mairie de Mirepoix, 2017, para. 1.)

Premiers divertissements sportifs

Afin de découvrir les premières apparitions du sport divertissement similaire à ce que nous connaissons actuellement, il faut remonter aux premières civilisations complexes. C’est en étudiant les énoncés de Maxwell L. Howell (1969) que le meilleur choix revient à étudier les travails relatifs aux Crétois, Égyptiens, Grecs, Étrusques et Romains.

Ou comme le dit Paul Faure (DELVOYE C., 1973, p. 711.)dans son livre sur la vie quotidienne des Crétois, ce peuple a « donné à (ses) héritiers l’amour des sports, du rythme et de la danse ». Homère illustre dans ses récits que ces populations ont fait naitre la culture mycénienne. Les Grecs utiliseront ensuite ces faits pour entraîner leurs soldats. Cette civilisation ayant toujours glorifié les êtres dotés de capacité extraordinaire que ce soit au niveau intellectuel ou au niveau physique, ils seront les premiers à exploiter les compétitions sportives pour apaiser les tensions entre cités rivales.

Par ailleurs c’est à Olympie que le premier concours sportif relaté apparait, connu un plus tard sous le nom de Olympiades :  leur première trace écrite date de 776 av. J.-C. Ces Jeux qui ont lieu tous les quatre ans, font partie des Jeux Panhelléniques (Jeux d’Olympie, Jeux de Delphes, Jeux de Corinthe et Jeux de Némée). (MASSICOTTE J.-P., et LESSARD C., 1984, p. 7.)

Les recherches de Clarence Forbes (1931), célèbre historien américain, relate que c’est au 5ème siècle que la ville d’Athènes a connu ses plus belles années sur le plan sportif. Considéré alors comme un âge d’or pour cette civilisation (Mairie de Mirepoix, 2017, para. 1.). Ce qui prouve que dès lors que les peuples se mesurent sur des domaines sportifs qui ne conduisent pas à des pertes humaines, la société gagne en émancipation.

Délaissement pour la religion – Un retour en arrière ?

Après un essor continu sous l’empire romain, nous constatons une tendance inverse avec l’essor du christianisme et des religions monothéistes : en effet au Moyen Age le développement de toute forme d’armes ou de divertissements a indéniablement diminué.

Durant cette période les valeurs recommandées par la société furent celles prônées par l’Eglise catholique. De plus, la société étant féodale, les sports pratiqués à cette époque étaient uniquement à destination de la noblesse comme tout type d’art. On découvre donc l’essor des jeux et sports nobles tels que la joute équestre (avec ou sans armes), la chasse et d’autres sports dits de chevalerie.

Avant la Révolution Française divers sports apparaissent mais restent des sports nobles et concernent les plus privilégiés de la population. Parmi ces sports on retrouve la soule, les barres, la crosse, le billard, le croquet, le cricket, les jeux de quilles et de lutte, le tir à l’arc, l’escrime et le sport hippique. (Mairie de Mirepoix, 2017, para. 4.)

Retour à une plus grande pratique et consommation

Durant le XIXe siècle, incitées par l’aristocratie éclairée et la bourgeoisie montante, de nombreuses pratiques sportives voient le jour : 1874, création du Club alpin français, 1834 création du cercle du Jockey club (course hippique), 1890 Touring club de France (début de la bicyclette). Mais d’un autre côté la population non-élite dite laborieuse n’a toujours pas accès à ces sports et se contente de la gymnastique scolaire ou du service militaire. Il faudra attendre 1880 pour le commencement du sport amateur. (CLASTRES P., 2013, para. 6.)

La première guerre mondiale, va entrainer le deuxième grand changement : cette guerre, dite guerre de position a obligé les dirigeants à créer des occupations pour les soldats lorsqu’ils patientaient à l’arrière. Les soldats « urbains » enseignèrent aux soldats « ruraux » leurs pratiques sportives, notamment le football, le rugby, la boxe ou la natation. Cette guerre eu aussi pour conséquence l’éclosion du handisport et du sport féminin. Le sport devient un véritable phénomène de société à partir de 1919 et engendre la création des fédérations (Mairie de Mirepoix, 2017, para. 8.). Durant cette guerre on voit aussi le développement des compétitions entre pays tels les Jeux Interalliés de 1919 organisés à Paris par les Américains. (TERRET T., 2004)

Dans le monde du sport, le XXe siècle est considéré comme l’âge d’or du spectacle sportif de masse et de la démocratisation des loisirs sportifs (CLASTRES P., 2013, para. 7.). Après la guerre, les hommes cherchaient à oublier en s’amusant et se retrouvant, c’est à cette époque que le football devint le sport le plus populaire en France. Mais cet engouement n’aurait jamais été le même sans le poids de la grande distribution et l’influence des médias radio-télévisés. Après la Grande Guerre le sport permit surtout aux pays de s’affronter et de prouver leur puissance de manière plus pacifique.

Les années 60 amènent un nouveau modèle ; « Le sport pour tous » (Mairie de Mirepoix, 2017, para. 11.) ; ce phénomène se traduit par le désir que tous peu importe leur âge, leur origine sociale, raciale ou leur statut social sont en capacité d’exercer le sport de leur choix.

Le sport et le divertissement

Du pain et des jeux

Cette notion de divertissement pour le sport vient de l’Antiquité encore considéré comme l’époque rassemblant le plus de sports contemporains avec une multitude de similitudes avec notre époque actuelle. Sous l’Empire Romain, ce développement se concrétisa avec la construction de nombreux stades. Le sport rassemblait comme de nos jours des foules impressionnantes cherchant à se divertir. Les tailles étaient démesurées avec notamment le Circus Maximus pouvant accueillir 250 000 à 300 000 personnes, ce qui rends minuscule le stade de France et ses 80 000 places. (JACQUET B., 2017.). Parce qu’ils donnent lieu à un spectacle, à une mise en scène des corps et des apparences, les jeux et sports expriment l’ordre social et politique (CLASTRES P., 2013, para. 4.). Mais cet ordre social est parfois chamboulé, lorsqu’il s’agit de compétition, par la force corporelle et l’expertise sportive.

Une telle popularité permettait aux individus de s’attacher à quelque chose de plus grand qu’eux et donc deviendra à l’époque l’un des plus grands divertissements connus. Une célèbre citation de Jules Caesar, empereur de Rome et homme le plus puissant en occident à son époque, peut encore être appliqué de nos jours ; « Panem et circenses » soit du pain et des jeux, cette citation adaptée par Jean Dufaux donnera :

“Donne au peuple du pain et des jeux, il ne se révoltera pas. Donne-lui la peur et l’inconfort, il se baissera pour prendre un pavé au sol.” – Murena, tome 9 : Les épines (Citation de Jean Dufaux – Murena, tome 9 : Les épines, 2020.)

Le changement télévisuel

Dans l’histoire contemporaine la télévision et le sport ont toujours été très liés et ont permis leur développement respectif.

“La télévision et le sport ne sont pas nés ensemble pourtant depuis un demi-siècle, ils grandissent côte à côte » Monique Berlioux, Comité International Olympique. (BROCHAND C., 1992.)

Leur histoire commence en 1947, avec la première présence de spécialiste sportif pour parler du sport sur une émission télévisée. En 1948 l’arrivée du Tour de France cycliste donnée en direct, marque une nouvelle époque. Ensuite c’est l’escalade, le sport devient vite un gros gagne-pain pour le secteur de l’audiovisuel. (BROCHAND C., 1992, p. 91.)

Calculs de l’auteur montrant les Recettes des clubs de baseball américain liées au droit de retransmission, 1933-1960

Encourager par la concurrence entre eux, les journaux poussent les fédérations à créer des compétitions de plus en plus spectaculaires. Au travers des droits de retransmission, la télévision génère des recettes aux clubs sportifs en croissance perpétuelle (Graphique 1). C’est le début d’une formidable croissance. De nombreux sports vont en bénéficier. Depuis maintenant près d’un demi-siècle, ces deux âmes sœurs grandissent côte à côte. Le bénéfice sera tant en terme financier qu’en terme d’audience. Entre les JO de Berlin de 1936 et ceux de Sydney en 2000, il y a une augmentation d’audience vertigineuse passant de 200 000 à 16 milliards. (NYS J.-F., 2000, para. 5.)

Source : BROCHAND C., (1992). Le sport et la télévision : un vieux couple à histoires. Dans : Communication et langages [en ligne], n°92, 2ème trimestre 1992. pp. 25-40. [Consulté le 27 avril 2020]. Disponible à partir de : https://doi.org/10.3406/colan.1992.3675

Une diffusion mondiale (BROCHAND C., 1992, Tableau 1),accélérée par une augmentation des technologies, communication et de la richesse mondiale, un volume horaire plus conséquent (BROCHAND C., 1992, Tableau 2)en prenant l’exemple de la France on passe de 232 h en 1968 à plus de 200 000 heures de nos jours (NYS J.-F., 2000, para. 10.). Mais surtout cela s’explique par le caractère même du sport qui est compréhensible visuellement sans barrière de langue ou autres, mais surtout praticable partout, en tout temps.

Tous ces changements ont fini par créer le sport moderne comme l’on connait de nos jours. Impacter par un changement de comportement sociétal qui se traduit par une demande en contenu de divertissement toujours plus forte et immédiate.

Temps d’antennes accordé au sport en France, 1968-1999
Source : BROCHAND C., (1992). Le sport et la télévision : un vieux couple à histoires. Dans : Communication et langages [en ligne], n°92, 2ème trimestre 1992. pp. 25-40. [Consulté le 27 avril 2020]. Disponible à partir de : https://doi.org/10.3406/colan.1992.3675

Modification des sports en eux même

Les mutations sociales ou les modes de consommations du sport divertissement ont apporté également de grands changements dans les sports. Prenons l’exemple du basketball et du football pour exprimer notre point de vue.

Tout d’abord au niveau du basketball qui au début de son histoire américaine était peu diffusé car violent et privilégié par la population noire. Le jeu était rude et les affrontements sur le terrain étaient réguliers. Avec le début de sa diffusion à la télévision, la ligue de basket américaine (NBA) fit pression sur les clubs pour la rendre plus agréable à regarder. Pour ce faire, les matchs de basket-ball se tiennent en quatre parties afin de multiplier les écrans publicitaires, donc les recettes.

Regardons maintenant, l’évolution du sport le plus commun sur le sol européen. A ces débuts le football était un sport plutôt rugueux avec de nombreux contacts. Quand on regarde le football actuel il n’a plus rien à voir, le sport est devenu plus technique, plus esthétique. Cela se remarque même sur les joueurs qui aujourd’hui sont plus agréables physiquement à regarder et deviennent de vrais produits marketing à exposer.

Le poids économique du secteur

Toutes les données chiffrées proviennent du rapport de L’ÉCONOMIE DU SPORT du Journal officiel de la République Française écrit par AMSALEM B., et MECHMACHE M., (2019).

Dans le Monde

L’importance du secteur dans le monde économique ne cesse de croître d’année en année. Avec un total de 1 200 milliards d’euros généré sur l’année 2015 soit environ 2% du PIB mondial, le secteur connait une croissance moyenne de 4% par an. Composé de la production industrielle, la part des collectivités, la consommation des ménages et le sport business (sponsoring, droits médias, billetterie et merchandising), le marché génère à lui seul plus de 100 milliards d’euros par an.

Par exemple, en 2018, la FIFA instance organisatrice du mondial de football dépasse les 3 milliards de dollars. Ces recettes sont en constante augmentation avec 162 millions de dollars en 1998 et 1,3 milliards de dollars en 2006. Mais le plus important dans l’impact économique du secteur du sport de nos jours sont les innombrables effets indirects qu’il provoque. Si l’on prend l’exemple de la dernière coupe du monde organisée en Russie en 2018, l’événement a permis l’accroissement des ventes d’articles de sport, le nombre de pratiquants, la présence dans les commerces de proximité (restaurants, cafés, brasseries) et les livraisons de repas à domicile (UberEats, …). (AMSALEM B., et MECHMACHE M., 2019, p. 11)

Pour autant les grands champions sont ceux sur le secteur des paris sportifs qui enregistrent une forte augmentation :  los du Mondial 2018, les mises investies atteignent les 136 milliards d’euros (dont 600 millions d’euros en France).

En France

Si on se penche sur le cas de la France, le secteur sportif compte pas loin de 34 millions de pratiquants régulier dont 16 millions de licenciés. Ce qui représente un poids économique (incluant les bénévoles) de près de 21,8 milliards d’euros, près de 1% du PIB national.

Calcul de l’auteur représentant la répartition des dépenses liées au sport en France en 2014
Source : adapté de AMSALEM B., et MECHMACHE M. (2019, p. 9)

En 2014, les dépenses liées aux sports représentaient pas moins de 1,73% du PIB national, près de 36,9 milliards, provenant principalement :

  • Des ménages avec 17,3 milliards d’euros d’achat de biens (matériels, vêtements, etc.) et de services (licences, cotisations, cours, accès aux équipements et aux spectacles, etc.). Le poste reste pour autant très contrasté car une grande partie des achats de vêtements sportifs non finalement jamais d’usage sportif.
  • Les communes et collectivités avec 11,2 milliards d’euros de dépenses liées aux investissements et fonctionnements des équipements sportifs, subventions aux clubs et autres dépenses structurelles ou administratives
  • Directement de l’État avec près de 4,9 milliards d’euros, partager entre les dépenses au sport scolaire (4 milliards d’euros) et le ministère chargé des sports (0,9 milliards d’euros)
  • Des entreprises avec 2,1 milliards d’euros de droits de retransmission des événements sportifs et de sponsoring

A l’aide du graphique si dessus on remarque que la plus grande partie des dépenses provient des ménages : rien que sur le secteur des articles de sport on estime un chiffre d’affaires de 12 milliards d’euros reparti entre 1 500 sociétés sur l’exercice 2012. Une économie très profitable aux territoires avec pas loin de 210 000 emplois liés à directement ou indirectement au marché.

Le seul hic est que la balance commerciale est négative en effet malgré leur vente en France, les produits sont massivement importés. Tout particulièrement les textiles et chaussures de sport produit dans des pays avec des coûts de mains-d’œuvre très faible. Pour autant cela ne concerne pas les produits type bateaux à voile et à moteur, matériels de montagne (ski, surfs et fixations) ou articles de chasse qui sont eux massivement produits sur notre territoire. (AMSALEM B., et MECHMACHE M., 2019, p. 11.)

Quel futur, pour le secteur économique ?

Un changement de mentalité

Comme plusieurs fois durant l’histoire, la vision par rapport aux sports est en train d’évoluer. Que ce soit au niveau des pratiques sportives ou des attentes des consommateurs. Un grand nombre d’études s’accordent à dire que certaines tendances ressortent mondialement :

  1. Développement du « sport santé » afin de contrer la sédentarité et en adéquation avec les réseaux qui incitent les gens à se montrer.
  2. Une plus grande flexibilité de la pratique (horaires, cadre, etc.), celle-ci doit maintenant s’ajuster et concilier les responsabilités de la vie quotidienne. Désormais, elle se réalise directement sur le lieu de l’activité professionnel ou scolaire ou encore durant le trajet domicile travail
  3. Elle peut désormais se réaliser sur le lieu d’étude/de travail ou en complément (par exemple sur le trajet domicile travail, lors de la pause déjeuner, etc.)
  4. Retour vers des sports permettant d’être en plein air ou plus proche de la nature ou plus ludiques, moins contraignants
  5. Développement du sport en autonomie, grâce à internet et booster par sa large propagation sur les réseaux, il est maintenant très facile de se faire de bon programme d’entrainement, alimentaire en quelques clics, sans compétence préalable et sans achat de matériels spécifiques

Parallèlement, on observe l’émergence de nouveaux sports qui sont plus tournés vers la pratique urbaine, facilement partageable sur les réseaux sociaux et accessibles aux plus grands nombres. On note l’apparition du double dutch, du freestyle foot, du break dance, du tricking (ou tricks) ou encore du street workout. (AMSALEM B., et MECHMACHE M., 2019, p. 12)

Evolution écoresponsable

L’avenir du sport est un aspect primordial pour la société française et mondiale car il permettra peut-être de trouver des solutions à nos futures crises à venir. Comme vu précédemment de nouveaux sports font leur apparition prônant de nouveau concepts, tels des rassemblements en petits groupes avec plus de proximité ce qui pourrait avoir un gros impact sur les enjeux environnementaux.

Poussé par cette tendance d’amélioration de la santé des personnes au travers d’une meilleure alimentation et activité physique permettant probablement d’affronter de futures crises sanitaires telles que celles que nous rencontrons actuellement.

Autre perspective, en Europe grâce au sport business qui se retranscrit surtout dans le football on voit de plus en plus de riches propriétaires ou groupes financiers à la tête des clubs, ces acteurs ont lancé une nouvelle dynamique celle d’investir dans tous les sports d’une ville au lieu de concentrer leurs investissements sur un seul sport. L’exemple de la ville de Barcelone est précurseur en la matière. Via son club de football, le FC Barcelone tente de créer un groupe omnisport rassemblant tous les sports de la ville autour d’un même lieu le stade de football. Selon Hernán Muñoz Ratto, journaliste suivant le club pour l’Associated Press, l’institution cherche à obtenir l’excellence basée sur l’éducation mais sur plusieurs sports en même temps dont le basketball et le handball dont la ville est une référence en Europe. (DUMAS T., 2012)

En France, Jean Michel Aulas président de OL Groupe, groupe propriétaire majoritaire du club de foot de la ville de Lyon tente depuis plusieurs années de développer son groupe par le rayonnement des différents sports de sa ville (devenu actionnaire principal de l’ASVEL club de basket de la ville) mais pas seulement. Ce qui se passe à Lyon devrait inspirer la plupart des villes françaises tant ce changement pourrait révolutionner la façon d’assister à des événements sportifs dans le futur. Suite à la création d’un nouveau complexe regroupant stade de football, restaurants, salle d’affaires, centres commerciaux, stade de concert (MG, 2020). Le complexe prévoit une nouvelle construction avec une salle multisport capable d’accueillir des sports tels le basketball, le handball, volleyball et autres. Cette nouvelle salle serait jointe au complexe déjà existant, ce qui permettrait de centraliser tous les événements sportifs et artistiques au même endroit : il réunira les centres d’entrainement et les lieux des rencontres officielles, reliés par les trams de la ville, réduisant ainsi la pollution liée au transport générée par ces événements.

La question de la production des équipements et textiles dans le monde du sport est aussi cruciale. La crise du COVID-19 a mis en évidence notre dépendance au contiennent Asiatique sur ce point. Ne serait-il pas souhaitable que les investissements soient réalisés dans une production française ou européenne ce qui réduirai le trafic mondial et donnerai plus d’emplois aux concitoyens.             Comme vous avez pu le découvrir tout le long de cet article, le sport et l’évolution sociale sont extrêmement liés et souvent dans l’histoire le sport a suivi la tendance. Ne serait-il pas le moment d’utiliser le sport pour donner une nouvelle dynamique à la mobilité urbaine et ainsi dynamiser nos villes tout en les rendant plus écologiques.

Références

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Les baleines bleues sont-elles le nouvel espoir d’un poumon pour notre planète?

Par Antoine Deloye, étudiant ESTA Belfort, 05/2020

Mots-clés:

whale, ocean, nature, animal, wave

Pourquoi se poser cette question?

Au détour d’une conversation entre un élève et un professeur durant un cours d’anglais, l’élève propose une vidéo à étudier dont le sujet était « How Whales Change Climate » (pour voir la vidéo YouTube How Whales Change Climate – YouTube). Ne connaissant pas du tout ce sujet j’écoute attentivement la vidéo en question. Les chiffres annoncés sont effarants. Les baleines peuvent-elles sauver le monde ? Avons-nous découvert une solution des plus naturelles pour nos déchets ? Les baleines ont-elles commencé à manger nos sacs plastiques pour en produire de l’oxygène ? Ce sont (entres autres) les questions que je me suis posées.

Qu’est-ce qu’une baleine ?

Avant toute chose, je voulais me renseigner sur l’animal. Evidemment tout le monde connait les baleines, mais en détails beaucoup moins. J’ai donc appris par Pierre-Yves Frei, journaliste scientifique pour la RTS (2013, RTS), que la durée de vie des baleines varie beaucoup selon les espèces :

« Cela varie d’une espèce à l’autre et il y a beaucoup d’espèces de baleines, environ 75. La baleine à bosse par exemple a une espérance de vie de 30 ans, alors que la baleine bleue, le plus grand animal n’ayant jamais existé sur Terre, peut vivre jusqu’à 80 ans. »

Trésor incontestable de la faune marine, le site web Baleines en Direct (2019-2020) nous apprend que ce sont des animaux migrateurs et ont des régimes particuliers selon les espèces. En termes clairs, j’ai appris beaucoup de choses, sans en apprendre. Il existe beaucoup d’informations, sur plusieurs espèces. J’ai donc décidé de concentrer mes recherches sur la baleine bleue.

La baleine bleue

J’ai appris que la baleine bleue est le plus grand mammifère terrestre. Cet immense animal ne mange que du phytoplancton. C’est une espèce migratrice vivant jusqu’à 80 ans. Chaque information la concernant n’est en aucun cas comparable avec notre taille humaine. J’étais donc repu d’informations concernant cet animal, je pouvais alors m’attaquer au vif du sujet : qu’en est-il des pouvoirs miraculeux de ma baleine bleue ?

Ce que j’ai découvert

L’article de L’IMF

J’ai donc comparé les différentes sources de plusieurs médias relatant la même chose au sujet de ces baleines. J’ai découvert que l’International Monetary Fund (IMF-2019), grâce à la collaboration de plusieurs auteurs, a écrit un article sur la pertinence de la sauvegarde des baleines Chami et al. (2019). J’y ai donc appris énormément de choses. Tout d’abord que le CO2 que nous rejetons attaque nos écosystèmes et que l’IMF travaillait à trouver des solutions pour réduire ces émissions. Mais le problème soulevé dans l’article est souvent le budget pour entreprendre cette mission. L’article débute en expliquant que l’augmentation de la population des baleines (notamment des grandes) serait un bienfait pour l’environnement. Ainsi, appuyer ou créer des démarches pour leur sauvegarde est une solution pour réduire nos émissions de CO2. L’article explique qu’une baleine accumule du CO2 tout au long de sa vie, et meurt en enfouissant en moyenne 33 tonnes de CO2 (pendant des siècles). Alors qu’un arbre n’en capte lui, que 22 kilos par an. J’y apprend également que la population des grandes baleines aurait énormément diminué, notamment à cause de leur chasse excessive, ce qui influerait énormément sur la capacité de ces dernières à nous rendre service.

Le plancton et les baleines

Animaux microscopiques, embryons de crustacés et autres agglomérations animales ou végétales minuscules, c’est la ressource principale de nourriture des grandes baleines (Plancton du Monde 2011). Le plancton se nourrit des excréments de baleines. Il existe ainsi un cycle entre ces deux espèces que l’on peut qualifier de symbiose. Mais le phytoplancton correspond également à 50% de notre source d’O2, en absorbant 37 mégatonnes de CO2, soit environ 40% de notre production. Une absorption d’une telle quantité de CO2 est équivalent à 1 700 milliards d’arbres.

Les baleines

Elles étaient entre 4 et 5 millions en 1920 et on estime leur population à 1,3 million de nos jours Chami et al. (2019). Comme expliqué précédemment, l’article évoque un cycle entre ces deux entités que sont le phytoplancton et la baleine. Si la population de phytoplancton augmentait de 1% (grâce aux baleines donc), cela équivaudrait à 2 milliards d’arbres supplémentaires pour la planète. Mais ces trésors marins sont en danger à cause de la pollution (marine, sonore…) mais aussi, et surtout, directement par l’Homme (chasse et collision avec les bateaux) Chami et al. (2019).

Economiquement, une baleine, c’est cher

IMF oblige, l’article aborde également l’aspect monétaire de la baleine. Les auteurs expliquent que les recherches économiques pour déterminer le prix d’une baleine prennent en compte : la capacité au stockage du CO2, le prix du CO2 et l’écotourisme ; le tout basé pour une grande baleine. Ils arrivent au résultat de 2 millions de dollars par baleine, soit environ 1000 milliards de dollars pour les grandes baleines Chami et al. (2019).

En résumé, l’article se base surtout pour les grandes baleines, c’est-à-dire les espèces de baleines se nourrissant majoritairement de phytoplancton et ayant des capacités de stockage de CO2 élevées. Ils arrivent facilement à la conclusion que certains organismes (ONG, associations…) existent déjà pour sauver les baleines, et que ces animaux ne sont pas une solution pour notre salut environnemental. Mais j’ai voulu mener ma propre enquête au sujet des grandes baleines, les baleines bleues puisque ce sont elles les vrais moteurs de cette théorie.

L’élément de réponse à la conclusion du IMF

Pollution mondiale

Avant d’expliquer mon analyse, j’aimerais vous présenter l’évolution et l’estimation de notre production de CO2 sur plusieurs centaines d’années. Climate Interactive, Climate Scoreboard (2017) nous propose une estimation sur 100 ans selon plusieurs scénarios envisagés, allant de l’estimation simple par rapport à notre situation actuelle (BAU : Business as Usual) jusqu’aux scénarios les plus favorables (remarquons que l’étude ne fait pas de scénario pire que notre situation). Le nom des scénarios est affiché sur le graphique ci-dessous. Ils sont disponibles sous le même nom sur le site internet.

Qu’en est-il de la baleine bleue?

Avant toute chose, je devais connaitre la population de baleines bleues dans le monde. Pour ce faire, c’est l’International Union for Conservation of Nature (2018), grâce aux données de « The IUCN Red List of Threatened Species » – concernant l’espèce Balaenoptera musculus ssp. Intermedia – qui m’a permis d’accéder au recensement de la population. Grâce à leurs chiffres, j’ai pu déterminer une estimation, selon les 30 dernières années, de la population de l’espèce.

145 000, c’est le nombre d’individus ayant vécu en 1920, avant la chasse de cette espèce. Aujourd’hui leur population est estimée à environ 3750 individus. On constate que leur population augmente, mais avec une faible croissance, et ce depuis seulement une trentaine d’années. Si on se fie à la courbe de tendance donnée par le graphique, dans 100 ans (2120), ces baleines seront au nombre de 14600 individus. Leur population est équivalente à 2,6% de leur population de 1920 (d’après les calculs de l’auteur). En 100 ans, nous avons diminué de 97,4% la population de cette espèce, augmenté de 817% notre production de CO2, et totalement modifié son habitat.

Mais pour nous, ça représente quoi ?

Partons du principe qu’un français soit responsable chaque année de la production de 4,42 tonnes de CO2 (Citepa, 2019). Une baleine engloutissant 33 tonnes de CO2 à sa mort, la population actuelle pourrait rendre service à seulement 123 750 français, soit la population de la Creuse en 2020 (INSEE, 2020). Il faudrait que ces 3750 baleines meurent immédiatement (ce qu’on ne souhaite pas évidemment). Il faudrait également qu’elles soient toutes à l’âge adulte pour être en capacité d’absorber 33 tonnes de CO2 à leur mort (d’après les calculs de l’auteur).

Selon l’estimation la plus favorable pour notre avenir écologique, nous produirons 920 millions de tonnes de CO2 en 2100 (Climate Interactive, 2017). Or la population de baleines bleues sera de 12 378 individus. Leur absorption en CO2 sera équivalente à 569 349 tonnes, soit 0,06% de nos émissions (d’après les calculs de l’auteur). Si on tient compte qu’une baleine bleue peut vivre (au maximum de sa longévité) jusqu’à 90 ans, par un rapide calcul de tableau, nous trouvons la date absurde que vers l’an 82 240, il y aurait assez de baleines, vivantes et mortes, pour subvenir à nos besoins français. Ce qui est inconcevable. En revanche, nous pouvons voir sur le graphique suivant, l’évolution de « l’amortissement » de la production de CO2 (en nombre d’individus) pour les baleines bleues jusqu’au retour de leur population avant 1920, soit 145 000 individus (espéré en 3300 selon l’estimation).

Mon avis à ce sujet

Pour répondre à la question du titre précédent : pas grand-chose. Pour plusieurs raisons :

  • La première est évidemment le scénario, c’est un scénario utopique de production de CO2.
  • Les différences d’échelles sont colossales : la Creuse ne représente que 0,18% de la population française, soit 0,0016% de la population mondiale (INSEE, 2019),
  • L’évolution de la population des baleines bleues n’est pas assurée comme selon l’estimation.

Beaucoup de variables, avec des échelles pas adaptées. Là où je veux en venir, c’est que le fait d’utiliser un élément tel que les baleines, si fragile, en guise d’excuse et d’alternative à nos bêtises écologiques n’est pas une bonne idée et est une mauvaise initiative. L’article de l’IMF (2019) est très clair à ce sujet et relate le fait que c’est utopique (et met surtout en avant un problème financier).  Mais c’est bien la reprise de cet article par des médias de masse (BRUT (2019), Géo Magazine (2019), et autres), qui peut laisser penser que ces baleines (toutes espèces confondues) sont un espoir à la portée de notre génération. Cependant il n’en est rien.

Nous l’avons bien vu avec les baleines bleues, espèce la plus importante de cette supposition. Les résultats présentés ne sont pas envisageables comme étant « une solution », « une alternative » à nos problématiques écologiques.

Mais rassurons-nous, d’après l’article source (IMF, 2019), la population originelle de grandes baleines (baleines bleues et autres espèces) de 145 000 individus était/sera capable d’absorber 1,7 milliard de tonnes de CO2, soit 3% de notre production actuelle. Mais quand ?… Cet article a pour but de mettre en lumière le fait que la conservation des baleines, qui sont un milieu naturel de stockage et d’absorption de CO2, est primordiale pour la sauvegarde des espèces ainsi que pour notre impact sur l’environnement. La façon dont sont avancés les éléments dans des articles grands publics ne reflète pas forcément la réalité, et encore moins des solutions viables. Mais grâce à l’IMF, vous savez maintenant qu’il est possible d’acheter une baleine.

Références

Chami R, R.C, et al., (2019). Nature’s Solution to Climate Change[online]. International Monetary Fund. [28/04/2020]. Disponible au lien: https://www.imf.org/external/pubs/ft/fandd/2019/12/natures-solution-to-climate-change-chami.htm

Cooke, J.G. 2018. Balaenoptera musculus ssp. intermedia. The IUCN Red List of Threatened Species 2018: e.T41713A50226962, https://www.iucnredlist.org/species/41713/50226962

Citepa, (2017). Citepa. [28/04/2020] Disponible au lien : https://www.citepa.org/fr/2019-co2/

Fondation Charles Leopold Mayer, FPH, (2011). Module de formation plancton [online]. Plancton du Monde. [28/04/2020]. Disponible au lien : http://www.plancton-du-monde.org/module-formation/plancton_03.html

Frei P-Y, (2013). Quelle est l’espérance de vie d’une baleine ? [online]. Radiotélévision Suisse. [28/04/2020]. Disponible au lien : https://www.rts.ch/decouverte/sciences-et-environnement/animaux-et-plantes/4643979-quelle-est-l-esperance-de-vie-d-une-baleine-.html

Gurdjian, CG., (2019). Les baleines seraient bien plus efficaces que les arbres pour absorber le CO2. [online] Geo. [28/04/2020]. Disponible au lien : https://www.geo.fr/environnement/les-baleines-seraient-bien-plus-efficaces-que-les-arbres-pour-absorber-le-co2-197717

Institut National de la Statistique et des Etudes Economique, INSEE, (2020). Dossier Complet Département de la Creuse (23) [online]. Institut National de la Statistique et des Etudes Economique [28/04/2020]. Disponible au lien : https://www.insee.fr/fr/statistiques/2011101?geo=DEP-23

Johnston, E.J, Climate Interactive, (2017). Climate-Scoreboard-Output-102017-to-share [xlsx], https://www.climateinteractive.org/analysis/climate-scoreboard-update-national-plans-lead-to-3-4c/

Les baleines, une arme contre le réchauffement climatique ? – YouTube. Disponible au lien : https://www.youtube.com/watch?v=Y3P-IN1YWJo

Picher-Labrie J., (2019). Les traditions migratoires des baleines bleues [online]. Baleines en direct. [28/04/2020]. Disponible au lien : https://baleinesendirect.org/les-traditions-migratoires-des-baleines-bleues

Les transports de marchandises au cœur des enjeux du développement durable

Par Louis Brethon & Théo Toulouse, étudiants ESTA Belfort, 05/2020

Mots-clés: #Transport #Développement Durable #Marchandises #CO2 #Innovations

Par nos actions quotidiennes, nous participons tous au développement des transports de marchandises. Les échanges commerciaux ne cessent de se développer pour atteindre une croissance, d’après le secrétariat de l’OMC (2018), de 3,4% à 4,3% dans les pays développés entre le premier semestre et le second semestre 2017 et entre 5,2% à 6,4% dans les pays en voie de développement entre le premier semestre et le second semestre 2017. En tenant compte que la quasi-totalité des biens fabriqués subissent une action de transport, il est essentiel de quantifier son impact sur l’environnement et également de s’intéresser aux alternatives propres ou visant à réduire celui-ci.

Évolution des exportations et importations mondiales de marchandises par niveau de développement, 2012T1-2017T4 sur Indice de volume 2012T1 = 100 – Secrétariat de l’OMC (https://www.wto.org/french/news_f/pres18_f/pr820_f.html

D’après l’International Energy Agency (2019) et notamment son « Transport sector CO2 emissions by mode in the Sustainable Development Scenario, 2000-2030 » , les transports sont responsables d’environ un quart des émissions de CO2 produites par l’homme dans le monde avec une augmentation de 2,3GT entre 2000 et 2018 pour atteindre 8GT au cours cette dernière année. Il est important de noter que 45% des émissions de CO2 sont imputables aux véhicules personnels.

Source des données : International Energy Agency – Transport sector CO2 emissions by mode in the Sustainable Development
(https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/transport-sector-co2-emissions-by-mode-in-the-sustainable-development-scenario-2000-2030)

Cependant, lors de l’analyse des émissions liées aux différents modes de transport, il est intéressant d’évaluer ceux-ci sur des paramètres communs. Nous utilisons donc une unité précise qui est le gramme de CO2 émis par tonne transportée par kilomètre parcouru soit le gr/T Km.

Source des données :OCDE – LES INCIDENCES SUR L’ENVIRONNEMENT
DU TRANSPORTDE MARCHANDISES
(https://www.oecd.org/fr/environnement/envech/2386739.pdf)

Une interrogation s’impose alors à nous. Dans un monde dans lequel la quantité de marchandises à transporter ne cesse d’augmenter, quels sont les moyens que peut mettre en place le secteur du transport maritime pour satisfaire les objectifs des accords de Paris tout en prenant en compte qu’il s’agit déjà d’un des modes de transport les plus propres en gr/T Km ?

Afin d’optimiser les efforts à mettre en œuvre, l’IMO (International Maritime Organization) a signé en avril 2011 un engagement (OMI 2011) ayant pour objectif la réduction d’au moins 50% des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050 (sur la base des émissions 2008). Afin de garantir cet objectif, une projection vision 2040 a été produite :

Sources des données : International Energy Agency – CO2 emissions from international shipping in the Sustainable Development Scenario, 2000-2050 (https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/co2-emissions-from-international-shipping-in-the-sustainable-development-scenario-2000-2050)

Cependant, il est aujourd’hui clair que les politiques misent en place ne permettent pas de suivre cette projection. En effet, on estime qu’en se limitant à ces dernières, la part de CO2 émise augmentera de 50% d’ici 2040.

Aujourd’hui, deux mesures restrictives énergétiques ont été mises en place par l’OMI (OMI – Energy Efficiency Measures 2011), l’Energy Efficiency Design Index (EEDI) et le Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP).

Le EEDI (l’Energy Efficiency Design Index) fixe pour chaque type de navire (taille, utilisation) un seuil d’émission à ne pas dépasser pour parcourir une distance d’un mile nautique en fonction de son chargement. Chaque plan de nouveau navire doit être étudié afin d’être validé par une commission. Le EEDI, au-delà de sa forme restrictive, ne va pas seulement demander un travail sur les moteurs et leur efficience mais va chercher à pousser les designers à se tourner vers des designs novateurs et ne limite en aucun cas les éléments du navire et leur créativité. L’objectif est simple et unique : atteindre les niveaux d’émissions stipulés par la réglementation. Ceci oblige donc à revoir les paramètres du rapport coût / efficience.

Le SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) est une mesure opérationnelle touchant les navires neufs comme ceux déjà en fonctionnement. L’objectif est de mettre en place un plan de suivi et d’analyse permettant d’obtenir une vision d’ensemble de toute la flotte en termes de performance et notamment grâce au Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI). Le EEOI est un outil permettant de suivre en continue l’énergie consommée pendant l’exploitation d’un navire et donc de mesurer en temps réel l’impact de différentes actions tels que les opérations de maintenance moteur, le choix d’une route moins gourmande en énergie pour le navire, le nettoyage de l’hélice, l’optimisation de la vitesse, etc. L’association du EEDI et du SEEMP nous permet d’obtenir un PDCA (Plan Do Check Act) appliqué au transport maritime sous la forme d’un DPOM :

DPOM (Capt Rajeev Jassal – 2018)
https://www.myseatime.com/blog/detail/ship-energy-efficiency

Le point intéressant à mettre en avant est que ces réglementations ont aussi un impact économique positif. En effet, on a vu apparaître un environnement de start-up soutenues par les principaux acteurs qui agit comme laboratoire d’innovations pour les différents sujets touchant au mix environnement et transport maritime tels que : l’utilisation de carburants propres, de matériaux innovants ou bien encore, de bureaux d’étude et de design ne s’imposant aucune limite et proposant des alternatives propres et futuristes. On va par exemple retrouver la start-up Airseas qui équipera en 2021 le navire l’”Ile-de-Bordeaux” du fabricant aéronautique AIRBUS (Airseas© 2020).

Cependant, comme évoqué précédemment et d’après International Energy Agency (2019), ces mesures sont insuffisantes pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris d’ici 2050. En effet, pour se faire, il est primordial de revoir les exigences de l’EEDI afin d’atteindre d’ici 2030 une augmentation de l’efficience des nouveaux navires de 60% par rapport à la base EEDI définie en 2018. Mais l’EEDI ne devrait pas seulement concerner les bateaux neufs. En effet, toujours dans l’objectif des accords de Paris, en 2030 tous les navires en utilisation devraient être 20% plus efficients que la base EEDI.

L’adoption des carburants alternatifs bas carbone est également un élément clé de la diminution des émissions. La mise en place de standards ou de normes fortes relatives à leurs utilisations restent en attente. D’ici 2050, 50% de la flotte de navires devront utiliser ce type de carburants. Concernant ce sujet, une prise de conscience est apparue avec notamment l’étude des gaz naturels liquéfiés (GNL).

Comme on vient de le voir, nous sommes encore loin de satisfaire les engagements qui ont été pris. La solution réside finalement, peut-être, dans des innovations et non dans des réglementations.

Le premier transport en termes de tonnage, le transport maritime, développe notamment de nouvelles technologies allant dans ce sens telles que :

  • Les méthodes de déplacement à l’hydrogène. Lors d’une expérience scientifique, ce type de propulsion a permis la mise fonctionnement d’un navire de façon propre et efficiente (Energy-Observer© 2020),
  • Les méthodes de déplacement à la voile. On retrouve notamment, en plus de Airseas évoqué précédemment, la start-up française Neoline (Alix 2019) ayant pour objectif de réduire de 90% les rejets de CO2 face à un cargo conventionnel lors d’un voyage transatlantique,
  • Des projets ambitieux concernant des portes conteneurs autonomes et électriques.  Le premier de ce type, le Yara Birkeland (Tabard 2018) devrait être testé en 2021.
Yara Birkeland

Les solutions innovantes sont donc portées par des acteurs mineurs de la production de navire (associatif ou start-up). Les acteurs les plus importants tels que les fabricants de porte-conteneurs (Samsung HI, DSME) semblent peu concentrés sur ces solutions pour les années à venir. Les transports fluviaux subissent eux aussi des transformations en termes de motorisation, passant du diesel à la motorisation hybride et peut être autonome (L’Usine Nouvelle, Bientôt des bateaux autonomes, 2018).

Le transport maritime n’est cependant pas le seul à développer des innovations qui ont pour objectif la diminution des émissions de polluants et notamment de CO2.

De son côté, d’après l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME 2018), le train est déjà le moins polluant au niveau des rejets de dioxyde de carbone pour les trajets longue distance. Malgré cela, il cherche encore à se réinventer, notamment à travers l’utilisation de l’hydrogène (Poirault 2020) tel que le concept Alstom Coradia iLint qui est un train à pile à combustible et actuellement fonctionnel en Allemagne. Le projet de ligne Hyperloop (Zaffagni 2018) est également souvent considéré comme “le train du futur”. Toutefois, le tube ne semble pour l’instant pas centré sur le transport de marchandise, et la promesse d’une empreinte écologique réduite reste sans preuve. 

Concernant le transport par camion (H2 2020), les constructeurs actuels ont développé des solutions innovantes plus propres, notamment pour répondre à l’évolution des normes (Norme Euro 5, 6) du secteur.  Les constructeurs ont donc développé des offres de camions fonctionnant avec une pile à combustible (Hyundai, Nikola) ainsi qu’avec une batterie électrique (Nikola, DAF Truck). 

De nombreux projets sont en cours dans ce domaine, on peut noter notamment le lancement de la production de Tesla qui est à ce jour encore prévu pour cette année. 

Pour ce qui est de la marchandise transportée par avion, elle pourrait l’être par la suite dans des avions à l’impact environnemental réduit. En effet, Airbus travaille sur deux prototypes plus responsables. Le premier, le Maverik (AFP 2020), possède une nouvelle architecture d’ailes qui devrait permettre d’économiser environ 20% de carburant. Le Bird of Prey (Cadot 2019), quant à lui, est un projet avec une motorisation hybride. Nous verrons si ces technologies seront utilisées également dans des avions impliquant du transport de fret.

En plus de cela, vient s’ajouter l’utilisation de biocarburants (République française 2019), déjà planifiée en France (2% de biocarburants en 2025 et 5% en 2030)

Au vu de ses innovations qui se situent en continuité des technologies existantes, il est donc peu probable que l’aviation parvienne à rattraper son grand retard en termes d’émission de polluants. Il en faudra plus pour que l’aviation parvienne à se rapprocher de la performance du bateau ou du train.

Au terme d’une analyse des enjeux et des nouvelles solutions que l’on nous propose actuellement, nous estimons que les clés du succès de la transformation des transports dans les prochaines années sont de :

  • Privilégier réellement les circuits courts pour réduire le kilométrage du maximum de produits,
  • Arriver à une excellence logistique pour ne jamais avoir à utiliser l’avion sauf en cas d’urgence extrême,
  • Développer de façon sérieuse les nouvelles technologies de transports qui ont un impact réduit en termes d’émission et amener par la réglementation l’ensemble des grands acteurs à appliquer ces technologies novatrices dans tous les secteurs du transport,
  • Établir au niveau mondial, un possible nouveau “mix” du transport pour permettre de tenir les engagements de chacun des états.  

A titre personnel, nous pensons que pour faire face aux défis actuels, les méthodes de consommation doivent drastiquement évoluer avant même les moyens de transports.

Cependant, il est séduisant de croire que toutes les alternatives de consommation telle que l’économie circulaire peuvent être la solution. Habitants un pays développé économiquement, nous oublions souvent que la majorité des pays ne peuvent se permettre d’aborder la question de la consommation sous cet angle.

On peut alors se demander si la recherche constante de développement et la concurrence internationale ne sont pas finalement la source même des maux du monde.

Références

ADEME., (2020), Impacts des transports sur l’environnement [Online], ademe.fr, [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à : https://www.ademe.fr/expertises/mobilite-transports/chiffres-cles-observations/chiffres-cles

Edité par l’AFP, (2020), Airbus dévoile Maveric, son avion du futur moins gourmand en carburant, Les Echos [Online], 11 février 2020. [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à : https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/airbus-devoile-maveric-prototype-davion-moins-gourmand-en-carburants-1170856

Airseas.; (©2020). Airseas [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à: https://www.airseas.com/

Alix, C., (2019), Neoline le fret à pleines voiles. Libération [Online], 1er Janvier, Mise à jour le 1er Janvier à 18h55. [Consulté le 20 avril 2020] Disponible à  : https://www.liberation.fr/futurs/2019/01/01/neoline-le-fret-a-pleines-voiles_1700186

Cadot, J., (2019), Airbus Bird of Prey : ce concept d’avion hybride s’inspire des aigles pour voler, Numerama [Online], 20 Juillet 2019. [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à : https://www.numerama.com/tech/534819-airbus-bird-of-prey-ce-concept-davion-hybride-sinspire-des-aigles-pour-voler.html

Energy Observer.,  (©2020), Energy Observer. [Consulté le 20 avril 2020] Disponible à : https://www.energy-observer.org

France. Ministère de l’économie et des finances, (2019). Feuille de route française pour le déploiement des biocarburants aéronautiques durables. [Online]. [Consulté le 20 avril 2020] : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Feuille%20de%20route%20française%20pour%20le%20déploiement%20des%20biocarburants%20aéronautiques%20durables.pdf

International Energy Agency., (2019). Scenario analysis of future energy trends [Online]. IEA [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à: https://www.iea.org/reports/world-energy-model/sustainable-development-scenario

International Energy Agency., (2019). Transport sector CO2 emissions by mode in the Sustainable Development Scenario, 2000-2030 [Online]. IEA [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à: https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/transport-sector-co2-emissions-by-mode-in-the-sustainable-development-scenario-2000-2030

International Energy Agency., (2019). CO2 emissions from international shipping in the Sustainable Development Scenario, 2000-2050 [Online]. IEA [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à: https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/co2-emissions-from-international-shipping-in-the-sustainable-development-scenario-2000-2050

OCDE., (1997). OCDE LES INCIDENCES SUR L’ENVIRONNEMENT DU TRANSPORT DE MARCHANDISES [Online]. OCDE [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à https://www.oecd.org/fr/environnement/envech/2386739.pdf

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Poireault, K., (2020), Le train à hydrogène d’Alstom Coradia iLint testé avec succès aux Pays-Bas, Industrie et Technologie [Online], 9 mars 2020. [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à : https://www.industrie-techno.com/article/le-train-a-hydrogene-d-alstom-coradia-ilint-teste-avec-succes-aux-pays-bas.59563

Tabard, A., (2018), Bientôt des bateaux autonomes, L’usine Nouvelle [Online], 12 avril 2018. [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à : https://www.usinenouvelle.com/article/bientot-des-bateaux-autonomes.N677304

Zaffagni, M., (2018), Hyperloop CargoSpeed le fret routier à 1000 km/h, Futura Science [Online], 30 avril 2018. [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à : https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/trains-hyperloop-cargospeed-fret-routier-1000-km-h-71084/

H2 Mobile., (©2020), CAMIONS À HYDROGÈNE   DERNIÈRES ACTUALITÉS.[Online], H2 Mobile [Consulté le 20 avril 2020] Disponible à : https://www.h2-mobile.fr/actus/camion-hydrogene/

Infographies :

OMC, (2018). [Évolution des exportations et importations mondiales de marchandises par niveau de développement] [Image digital], [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à : https://www.wto.org/french/news_f/pres18_f/pr820_f.htm

My seat time., (2018). [DPOM] [Image digital], [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à : https://www.myseatime.com/blog/detail/ship-energy-efficiency

Yara International ASA, (2018). [Yara Birkeland cargo solution] [Image digital], [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à : https://cloud.brandmaster.com//fr/gallery/12632/images/lowres/c226c607a3944458999dc80a17ebfc34.png

Data set :

International Energy Agency, (2019). Transport sector CO2 emissions by mode in the Sustainable Development Scenario, 2000-2030 [Data ste]. IEA [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à: https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/transport-sector-co2-emissions-by-mode-in-the-sustainable-development-scenario-2000-2030

International Energy Agency, (2019). CO2 emissions from international shipping in the Sustainable Development Scenario, 2000-2050 [Data set]. IEA [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à: https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/co2-emissions-from-international-shipping-in-the-sustainable-development-scenario-2000-2050

OCDE, (1997). Coefficients d’émission atmosphérique des transports de marchandises [Data set]. OCDE [Consulté le 20 avril 2020]. Disponible à: https://www.oecd.org/fr/environnement/envech/2386739.pdf

L’éolien, emblème de la transition énergétique ou incarnation verte du capitalisme?

Par Rémi Sirugue, étudiant ESTA Belfort, 05/2020

Mots-clés: #énergie #éolien #énergies renouvelables #France

Greta Thunberg, militante écologiste suédoise de 17 ans désignée personnalité de l’année 2019 selon le magazine “Time” ; les marches pour le climat, “Marche du siècle” selon le journal “Le- point” ; la COP21 et la COP25. 2019 une année marquée par une prise de conscience mondiale, notamment par les étudiants et lycéens ?

Il est notable que de plus en plus de jeunes s’affirment militants écologiste en manifestent leurs mécontentements sur l’inefficacité des gouvernements à proposer des solutions viables pour diminuer le dérèglement climatique. Cependant, ces nouveaux militants et pseudo-savants connaissent-ils vraiment les enjeux environnementaux actuels ?

Afin d’en avoir le cœur net, le psychiatre et anthropologue Belge Marc Reisinger a interrogé des jeunes participants militants lors d’une marche pour le climat en février 2019 à Bruxelles. Son constat est sans appel, aucun jeune n’a su répondre à une seule des cinq questions factuelles posées par Marc Reisinger sur l’atmosphère. 1- Composant principal de l’air ; 2- Principal gaz à effet de serre ; 3- Proportion de C02 dans l’atmosphère ; 4- Part du CO2 due à l’activité humaine ; 5- Augmentation annuelle du CO2.

Ces jeunes n’ont cependant pas à avoir honte de leur méconnaissance, je n’aurais pas non plus su répondu correctement à ces cinq questions. Cette petite enquête révèle une fois de plus l’ignorance commune sur la théorie du réchauffement climatique d’origine humaine. Selon Marc Reisinger, les marches pour le climat sont « animées par la passion et non par la raison ».

Aujourd’hui, il est primordial pour tout un chacun d’appréhender les différents phénomènes à l’œuvre et leurs impacts sur nos modes de vies. Étant Bourguignon, cela fait quelques années que j’observe un essor des parcs éoliens proche de chez moi (Auxois-Sud, Echalot, Les portes de la Côte d’Or pour n’en citer que quelques un). Cependant, cette croissance m’intrigue et je me demande si l’éolien est une véritable énergie verte ou l’emblème vert du lobbysme capitaliste ?

Dans une première partie, on analysera les différentes controverses liées à cette énergie. Puis nous essayerons de comprendre pourquoi l’éolien reste une énergie renouvelable intéressante. Finalement, je souhaiterais vous partager mon point de vue.

Mais au fait, c’est quoi une éolienne ? Selon Wikipédia (2020) une éolienne ou aérogénérateur est un dispositif permettant de transformer l’énergie cinétique du vent en énergie mécanique, laquelle est ensuite transformée en énergie électrique. Dans cet article, j’ai choisi de m’intéresser uniquement aux éoliennes terrestres dites on shore et non aux éoliennes offshores ou maritimes.

Dans le monde, l’éolien est depuis 2012 la deuxième source d’électricité renouvelable après l’hydroélectricité. La même année, l’éolien représentait 2,4% de la production totale d’électricité contre 4% en 2016 (site internet d’EDF 2020). Cette source d’énergie, en pleine croissance en France et dans le monde est également liée à de nombreux désaccords qui divisent même les écologistes. En effet, de nombreuses associations environnementales comme France Nature Environnement ou Europe Écologie les Verts sont engagées depuis une dizaine d’années dans le développement de cette énergie. A contrario, pour d’autres écologistes, peut-être moins insérés dans la mondialisation, dénoncent “l’industrialisation de la campagne”. Il peut s’agir de retraités, propriétaires de maison secondaire soucieux de la valeur de leur bien, mais aussi de plus jeunes gens, essayant d’utopiques « sorties du système », en recherche de modes de vie moins coûteux en énergie. Les anti-éolien sont bien plus nombreux qu’on pourrait le penser. L’éolien, en fait, révèle la fracture entre deux visions de l’écologie : développement durable et acceptation du capitalisme versus sobriété et désir d’émancipation.

Le principal argument des anti-éolien s’appuie sur une énergie intrinsèquement industrielle, se résumant uniquement à “une histoire de gros sous”. En effet, l’éolien est une aubaine pour de nombreux géants de l’énergie comme EDF, Total, ou Engie, mais également, pour des entrepreneurs et même certains propriétaires terriens qui louent ou vendent leurs terrains en échange d’indemnisation très attractive sans prendre en compte l’avis des autres riverains (site internet Reporterre 2017).

De plus la croissance extraordinaire de la filière et les différents plans et indemnisations mis en place par notre gouvernement peuvent très certainement provoquer un sentiment d’incompréhension et de mécontentement grandissant des opposants. Le tableau ci-dessous montre l’essor de l’éolien en France (disponible sur le site du ministère de la transition écologique et solidaire 2020).

Essor de l’éolien en France (ministère de la transition écologique et solidaire)

En 2018, 7950 éoliennes tournaient chaque jour en France. L’objectif de notre président, Emmanuel Macron est d’avoir 18000 éoliennes courant 2030. Le développement de la filière est assuré grâce aux 5 Milliards de taxes payés annuellement par les français. Cela représente environ 1€ par mois par français. Le coût de l’éolien reste un sujet de débat à cause des investissements importants nécessaires à l’édification des parcs et les rendements incertains (indique le journal le Point 2018).

Mais que doit-on comprendre par rendement incertain ?

En effet, l’incertitude est très certainement le plus gros point noir de l’éolien. Cette énergie dépend uniquement de la puissance et de la régularité du vent et l’homme n’a à l’heure actuelle aucune possibilité de contrôle sur ce flux. L’éolien est une énergie dite : intermittente. Elle démarre lorsque la vitesse du vent atteint environ 3m/s et s’arrête lorsque cette vitesse atteint les 25m/s (vent trop violent). L’intermittence a également un lourd impact sur la gestion du réseau d’électricité, l’imprévisibilité de l’alimentation renouvelable peut provoquer des déséquilibres qui entraînent généralement des variations coûteuses de la production prévue et peut également nuire à la stabilité du réseau électrique (tiré du site internet connaissance des énergies 2016).

Donc l’énergie éolien est-elle “juste une histoire de gros sous” avec un rendement incertain ? Ou y a-t-il des impacts directs sur l’environnement et les habitants proches des parcs ?

Pas du tout, bien au contraire ! L’éolien s’accompagne d’un cortège d’impacts environnementaux, sur les paysages, le bruit, l’impact sur les animaux, les habitants, etc. Avant d’analyser l’impact des parcs éoliens, il faut rappeler quelques normes et obligations. Premièrement, le site France Énergie Éolienne 2020 nous explique qu’un parc éolien ne peut être installé à moins de 500m des habitations. Les parcs ne peuvent pas non plus être placé sur les couloirs migratoire ou les aires protégées (parc national, réserve naturelle, …).

Les éoliennes exterminent les oiseaux et les chauves-souris?

C’est le domaine ou les effets des éoliennes ne font plus aucun doute. Cependant il faut faire attention aux effets de loupe : là où cet impact commence à être mesuré scrupuleusement, celui- ci reste inférieur à d’autres causes de mortalité. Pour la mortalité des oiseaux, l’éolien vient ainsi loin derrière les prédateurs naturels ; les collisions avec les immeubles, les fenêtres des constructions et des voitures ; les travaux agricoles et les lignes haute tension… Cependant, comme pour tout ce qui touche les questions de biodiversité, l’effet est cumulatif et peut se révéler réellement néfaste (tiré de l’étude faite par la LPO 2017).

L’étude publié en 2017 par la Ligue de la Protection des Oiseaux (LPO) intitulée : le parc éolien français et ses impacts sur l’avifaune, permet de mettre en lumière les réels impacts de l’éolien sur les oiseaux et les chauves-souris. Cette étude réalisée de 1997 à 2015, démontre un impact relativement faible. Pour chaque parc étudié, la collecte de cadavres d’oiseaux en moyenne une fois par semaine pendant au minimum 26 semaines et dans un rayon de 50 mètres autour des mâts a été comptabilisée. Au total, sur 35 000 prospections réalisées pour 142 parcs éoliens étudiés, seulement 800 cadavres ont été retrouvés.

Concernant les chauves-souris, les données ne sont pas aussi complètes car elles sont également victimes des pesticides et des chats. Elles sont affectées par les éoliennes à la fois par la collision directe avec l’éolienne mais également par un changement de la pression de l’air à proximité des pâles. Selon les données de la Société française pour l’étude et la protection des mammifères (Sfepm), la mortalité est estimée entre 0 et 69 chauves-souris par an et par éolienne. En France, les entreprises équipent désormais leurs éoliennes avec des dispositifs de détection, qui arrêtent automatiquement les éoliennes en période de forte activité ou de migration. Selon leurs développeurs, ces systèmes diminueraient de 50 à 70 % la mortalité des chiroptères en réduisant la production d’énergie de seulement 0,5 %. Pour l’heure aucune étude globale ne permet de mesurer leur fiabilité donc l’impact positif des dispositifs de détection reste encore à prouver.

Les éoliennes utilisent de nombreuses terres rares et des matériaux néfastes pour l’environnement ?

Au même titre que les voitures électriques avec leur pile au lithium, les éoliennes reproduiraient le schéma extractiviste qui repose sur l’exploitation massive des ressources de la nature ou de la biosphère. Une interview du directeur de l’association Négawatt réalisé par Reporterre en 2017 introduit les faits suivants. Le directeur reconnait que : “L’éolien n’est et ne sera jamais une solution parfaitement propre. Comme tout moyen de production d’énergie, il y a un impact.”

Ainsi, chaque machine nécessite en premier lieu un socle en béton armé, d’environ 1.500 tonnes par mât. Ensuite, le mât requiert de 25 à 40 tonnes d’acier selon les modèles. Les pales sont formées de composites, un mélange de résines et de fibres de verre (donc du sable), qu’on peine à recycler pour l’instant. En effet, si on brûle les pâles cela provoque des vapeurs toxiques et si on les broie, cela génère des microparticules également toxiques. Concernant l’électronique, on est forcé d’utiliser quelques composants précieux, comme le silicium, l’aluminium ou des plastiques polypropylènes (pétrole). La plupart de ces éléments restent recyclables mais le recyclage est relativement coûteux.

Les terres rares : derrière cette appellation, on peut identifier 17 métaux différents, le néodyme est la terre rare la plus utilisée pour construire les éoliennes utilisant des génératrices à aimant permanent qui allège grandement la partie centrale et réduit ainsi le coût de production. L’exploitation de ces terres rares posent notamment en Chine (+70% de la production mondiale) des problèmes environnementaux et sociaux. Selon France Énergie Éolienne (2020), 90% des éoliennes sur le territoire ne comportent aucunes terres rares.

L’éolien a donc des impacts notoires sur les ressources naturelles mais qu’en est-il des impacts sur l’Homme ?

Pour commencer, je pense qu’il est important de rappeler la définition de la santé. Selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS, 2020). “La santé est un état de complet bien-être physique, mental et social et ne consiste pas seulement en une absence de maladie ou d’infirmité.”

De nombreux problèmes physiques et psychologiques sont pointés du doigts par les habitants frontaliers des parcs. Le premier problème est celui des “infrasons”, les éoliennes émettent des ondes à basse fréquence qui traversent les murs. Ces ondes ne sont pas audibles mais affectent notre corps pouvant entrainer des troubles du sommeil voir des sensations désagréables. Cependant, notre environnement naturel lui aussi émet de telles ondes et dans de plus fortes proportions. (Reporterre 2020)

Un autre problème est “l’effet stroboscopique”, c’est un effet produit par l’ombre des pales d’éoliennes. Cet effet d’alternance rapide de lumière et d’ombre entrainent selon certains habitants : “un effet épileptique, des nausées ou des malaises”.

Afin de confirmer ou non ces différents effets sur l’Homme, l’Académie de Médecine a publié un rapport en mai 2017 sur les nuisances sanitaires liés aux éoliennes terrestres. Selon l’Académie, le “syndrome des éoliennes”, consiste avant tout un ensemble de “facteurs psychologiques” entrainant un effet Nocebo (inverse de l’effet placebo), générant un réel mal-être chez les personnes.

Il reste cependant à étudier les problèmes liés au bruit, car une éolienne est une machine bruyante, bruit que génère le bout des pales en fendant l’air. Le Schéma ci-dessous tiré de Reporterre (2017), un quotidien indépendant focalisé sur l’écologie montre le bruit perçu par l’Homme en fonction de leurs distances par rapport aux éoliennes.

Schéma du bruit d’une éolienne perçu par l’Homme en fonction de la distance (Reporterre 2017)

Selon le code de la Santé publique (ministère de la transition écologique et solidaire 2019), une installation industrielle ne doit pas dépasser +5 dB le jour et +3 dB la nuit. En campagne, ou dans les zones rurales, l’absence de bruit industriel est un luxe de plus en plus rare de nos jours. C’est pour cette raison qu’il est difficile pour ces habitants d’accepter un bruit industriel régulier, même faible. Une autre étude à propos des effets basses fréquences sonores et infrasons dus aux parcs éoliens réalisé par l’agence nationale de sécurité sanitaire alimentation, environnement, travail (ANSES) en Mars 2017 révèle également un effet nocebo contribuant également à expliquer l’existence de symptômes liés au stress chez des riverains de parcs éoliens. Les nombreux arguments d’opposition non exclusivement sanitaires (économiques, culturels, territoriaux, politiques, etc.) circulent via internet et peuvent contribuer à cette situation anxiogène.

L’éolien est donc loin d’une énergie verte parfaite car il a des impacts notoires sur l’environnement, les animaux (oiseaux et chiroptères) ainsi que sur nous en tant qu’êtres humains. En outre, même si les effets nocifs sur notre santé ne sont pas prouvés, de nombreuses personnes ressentent malgré tous des sentiments de mal-être et de stress. Cependant l’éolien terrestre n’a-t-il pas des aspects positifs ? Est-ce vraiment une énergie renouvelable non-viable ?

La première option consiste à analyser le taux de retour énergétique (Eroi : Energy Return On Investment) de l’éolien et de le comparer avec les taux de retour énergétiques d’autres technologies. L’Eroi est un ratio entre l’énergie totale fournie par la machine durant toute son existence et l’énergie qui est nécessaire pour la construire et la démanteler (Énergie et développement 2020). Le tableau ci-dessous tiré d’Energie & développement montre le taux de retour aux États-Unis pour différentes énergies.

EROI des principales énergies aux États-Unis (Énergie et développement 2020)

Je constate que l’EROI de l’éolien est bien inférieur à celui du charbon mais supérieur à celui du nucléaire et des hydrocarbures. Comparé aux autres énergies renouvelable, l’éolien est loin devant son concurrent direct : le photovoltaïque. Cependant, selon certains spécialistes comme Cédric Philibert, de l’Agence internationale de l’énergie, L’Eroi ne serait plus efficient car il ne prend pas suffisamment en compte le phénomène d’intermittence de l’éolien et des autres énergies renouvelables.

Afin d’analyser l’éolien de A à Z, il est préférable de réaliser une analyse du cycle de vie (ACV). Ainsi, je prends en compte les impacts écologiques, environnementaux, l’extraction des matières premières, le recyclage, l’installation, etc. Toutes ces données sont ensuite rapportées à un coût en équivalent C02 par kilowattheure produit (g C02 eq/kWh). Selon une étude de l’ADEME (Agence De l’Environnement Et de la Maitrise de l’Énergie) réalisée en 2015, portant sur les impacts environnementaux de l’éolien français, on peut extraire le tableau suivant.

Analyse du cycle de vie de différentes énergies (ADEME 2015)

J’observe que le taux d’émission direct de C02 pour une éolienne terrestre est de 12,5g C02 eq/kWh ce qui est assez faible et place l’éolien en troisième position derrière l’hydraulique et le nucléaire qui arrivent tous deux à 6g C02 eq/kWh. Le solaire est quant à lui plus loin derrière avec ses 55g C02 eq/kWh mais reste loin devant les énergies fossiles (Charbon, Gaz naturel et fioul) qui possèdent une émission directe de C02 vraiment conséquente.

Malgré une machine fabriquée avec certains matériaux non recyclables et polluants ainsi que le problème lié à l’intermittence, l’éolien reste une source intéressante d’énergie avec des émissions directe de C02 + ACV (Analyse Cycle de Vie) plutôt limité. Mais les avantages de l’éolien ne s’arrête pas là.

L’éolien, un secteur créateur d’emplois ?

En 2019, la FEE (France Énergie Éolienne) a publié un rapport énonçant les retombées positives de l’éolien. Sur l’année 2018, selon les données de son observatoire, la filière a créé 1 100 emplois ce qui représente +15% depuis 2016. Au total, elle emploie désormais 18 200 personnes. De plus, les éoliennes sont une source de rentrée financière intéressante pour les collectivités locales qui les accueillent. Grâce aux différents revenus fiscaux et taxes foncières, elles touchent en moyenne pas moins de 15 000 euros par MW installé. Les Français semblent eux aussi adhérer à cette énergie : selon une enquête Harris Interactive réalisée par la FEE, 73 % d’entre eux ont une bonne image de l’éolien, et 77 % souhaitent son développement. Cette étude reste fortement controversée car une autre étude révèle que dans le Limousin, plus de 70% des projets sont attaqués en justice par les résidents proches des parcs.

Pour finir, observons d’un peu plus près la puissance de l’éolien terrestre installé en France. Les chiffres qui vont être présentés sont issus d’une publication datant du 1er avril 2020 sur le site internet du ministère de la transition écologique et solidaire.

Source: ministère de la transition écologique et solidaire

Je constate que les principaux parcs sont installés dans la région Grand-Est, les Hauts de France ainsi que dans les départements côtiers de l’Océan Atlantique et les Pyrénées-Orientales.

Le journal-éolien (2020) qui répertorie l’actualité de l’éolien français nous propose un graphique montrant l’évolution du parc français depuis les années 2000.

Source: journal-éolien, 2020

En 2000, la puissance totale raccordée était de 48MW et cette même puissance est passée 15757 MW en 2019. En 19 ans, la puissance totale raccordée du parc éolien français a donc augmenté de plus de 7500%. Au 31 décembre 2018, la France disposait du 4ème parc éolien européen derrière : l’Allemagne (58908 MW), l’Espagne (23494 MW) et le Royaume-Uni (21 243 MW).

Il ne reste plus qu’à analyser la production éolienne par région ainsi que la couverture des consommations régionales de la filière éolienne. (les graphiques sont également tirés du journal- éolien).

Source: journal-éolien, 2020
Source: journal-éolien, 2020

Je constate que l’éolien est encore très loin de couvrir ne serait-ce qu’un tiers de la consommation énergétique française. En 2018, l’éolien a produit 5,5% de l’électricité consommé par les français soit 26100 GWh (l’équivalent de la consommation de 8 millions de foyers). Cependant, le développement continu de nouvelles technologies augmentant le rendement des éoliennes, permettant le stockage de l’électricité pourrait-il à terme faire de l’éolien une énergie renouvelable indispensable en France ?

Au cours de mes recherches pour rédiger cet article, j’ai pu identifier les principales problématiques liées à l’éolien et pourquoi cette énergie verte est très controversée en France. Cependant, selon mon humble point de vue de néophyte, l’éolien malgré des aspects négatifs (problème d’intermittence, mortalité d’oiseaux et chiroptères, dégradation de la beauté des paysages, etc…) reste une source d’énergie renouvelable très intéressante comparée à son concurrent direct : le solaire. Je pense qu’il est important de miser sur cette énergie tout en continuant de la surveiller avec attention afin de pouvoir résoudre les différents problèmes nommés par les anti-éoliens. Cependant, l’éolien pourrait-il un jour remplacer la principale source d’électricité française, à savoir le nucléaire ? Et si oui, l’éolien est-il plus intéressant que le nucléaire ?

Références

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EDF. (2020) L’éolien en chiffres (en ligne) EDF (vu le 20 mars 2020). Disponible sur https://www.edf.fr/groupe-edf/espaces-dedies/l-energie-de-a-a-z/tout-sur-l- energie/produire-de-l-electricite/l-eolien-en-chiffres

France énergie éolienne. (2019) Observatoire de l’éolien 2019 (en ligne) France énergie éolienne (vu le 22 mars 2020) Disponible sur https://fee.asso.fr/pub/observatoire-de-leolien- 2019/

France énergie éolienne. (2020) Éolien : démontage, recyclage et terres rares (en ligne) France énergie éolienne (vu le 20 mars 2020) Disponible sur https://fee.asso.fr/comprendre/desintox/eolien-demontage-recyclage-et-terres-rares/

France énergie éolienne. (2020) La réglementation en France (en ligne) France énergie éolienne (vu le 20 mars 2020) Disponible sur https://fee.asso.fr/comprendre-leolien/la-reglementation- en-france/

Genet R., ANSES. (2017) Evaluation des effets sanitaires des bases fréquences sonores et infrasons dus aux parcs éoliens (en ligne) ANSES (vu le 6 avril 2020) Disponible sur https://www.anses.fr/fr/system/files/AP2013SA0115Ra.pdf

Girard L., Chauvin H. (2020) Le groupe chiroptères national (en ligne) SFEPM (vu le 22 mars 2020) Disponible sur https://www.sfepm.org/le-groupe-chiropteres-national.html

Laconde T. (2020) EROEI : Combien d’énergie pour produire de l’énergie ? (En ligne) Énergie et Développement (vu le 6 avril 2020) Disponible sur http://energie- developpement.blogspot.com/2012/10/EROEI-taux-retour-energetique.html

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Wikipédia. (2020) Éolienne (en ligne) Wikipédia (vu le 20 mars 2020). Disponible sur https://fr.wikipedia.org/wiki/Éolienne

L’énergie grise, la partie immergée de l’iceberg

Par Baptiste Bailly, étudiant ESTA Belfort, 05/2020

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Depuis quelques dizaines d’années, un nouveau terme a fait son apparition dans le lexique des énergéticiens : l’énergie grise ou encore appelée énergie intrinsèque. Ce terme, apparu en 1972, provient des travaux effectués par le Docteur Ian Boustead, concernant l’Analyse des Cycles de Vie (ACV) (C. Lecerf 2012).

Aujourd’hui, selon Lucien Willemin, nous pouvons catégoriser plusieurs vecteurs de pollution dans notre société. Ces vecteurs, sont au nombre de trois. Le premier vecteur, concerne la pollution directement liée à la consommation d’énergie (moteur thermique, système de chauffage, consommation électrique…). Le second vecteur, concerne la pollution liée à l’énergie grise. Et enfin, le dernier vecteur, concerne la pollution chimique qui émane nécessairement de l’énergie grise et de la production de masse. Nous retrouvons cette pollution, principalement dans l’environnement qui nous entoure, c’est-à-dire, l’air, les sols et l’eau (TEDxGeneva 2019).

Nous allons plus précisément, nous intéresser à l’énergie grise. Afin de se faire une idée précise de ce qu’est l’énergie grise, il faut tout d’abord prendre conscience que tout ce qui nous entoure est issu de ressources naturelles que l’on a transformé (appelé aussi produit manufacturé) grâce à l’énergie (CDE 2014). Donc, qu’est-ce que l’énergie grise ? C’est toute l’énergie cachée derrière un produit qui a été nécessaire pour le concevoir, le réaliser, le transporter, le conditionner, le commercialiser, l’éliminer, ou le recycler (A. Kiéma 2012). En d’autres termes, c’est l’énergie nécessaire au cycle de vie d’un produit. L’énergie grise, se mesure en kilowattheure, c’est une unité utilisée pour quantifier les consommations d’énergie en exploitation, et c’est aussi l’unité la plus simple à visualiser.

On estime aujourd’hui, que l’énergie grise représente à elle seule, deux tiers de l’énergie que nous consommons. En prenant en compte cette donnée, cela voudrait dire, que la consommation d’énergie annuelle et réelle d’un ménage, passerait de 138.5 à 343 kilowattheures par jour. Néanmoins (P. Pourouchottamin 2013), ces chiffres restent approximatifs, car il faut savoir que plus un produit est complexe, plus son énergie grise sera imprécise et difficile à déterminer. Si nous prenons comme exemple une voiture, il est actuellement impossible de pouvoir calculer son énergie grise précise, par manque d’accès à toutes les données nécessaires. Les données récoltées à ce sujet, varient du simple au triple, selon les études. Ces données, restent très peu précises (F. Burri 2019). Les champions dans la catégorie, sont les produits high-tech qui utilisent beaucoup de métaux rares, plus difficiles à tracer.

L’énergie grise, dans le BTP :

L’énergie grise, est bien connue dans le monde du bâtiment. En effet, dans 70 % des cas, lorsque nous effectuons des recherches au sujet de l’énergie grise, ce terme est principalement en lien avec le secteur du BTP, car le domaine de la construction est le premier consommateur mondial de matières premières au sens large (C. Roy 2020). Le domaine du BTP en est directement impacté, que ce soit sur les matériaux, ou encore les systèmes de chauffage (L. Arantes 2016). En ce qui concerne les systèmes de chauffage, les consommations en énergie grise prennent une part importante, car, ils représentent entre 10 % et 13 % de la consommation totale (Habitation pavillonnaire individuelle).

Pour les matériaux, l’énergie grise représente 8 à 10 % de consommation totale en moyenne. Mais, ces chiffres peuvent nettement diminuer en fonction du choix des matériaux, de sa provenance, car, un matériau identique peut avoir une énergie grise différente. Si l’on prend le bois comme exemple, un bois français aura une énergie grise plus faible qu’un bois tropical (si on l’utilise en France), (D. Architecture2016).

Sources: ecoconso (2016), Encyclo ecolo (2015), XPAIR (2017)

Autre facteur important à prendre en compte, celui concernant les matériaux qui auront subi un grand nombre de transformations, car ils seront logiquement plus coûteux en énergie grise, comme on peut le voir sur le graphique ci-dessous. (C. Cornillier 2008).

Source: Lecerf C., 2012

Des solutions techniques

De plus en plus, les personnes pensent que l’énergie solaire n’est pas quelque chose de rentable écologiquement. Fort heureusement, le docteur Daniel Rufer qui étudie le sujet, tient à démontrer, que l’énergie solaire peut avoir un rôle dans la lutte contre l’énergie grise.

Prenons deux types, de deux installations photovoltaïques différentes. La première a été produite aux Philippines, et la deuxième a été fabriquée en Chine. Pour le modèle philippin, la consommation d’énergie grise est de 887 kilowattheures par mètre cube, et pour le modèle fabriqué en Chine, son énergie grise est de 1257 kilowattheures par mètre cube.

Chaque kilowattheure d’énergie solaire produit en Suisse, permet d’économiser 3,1 fois la quantité primaire d’énergie non renouvelable (R. Itten 2013). Par conséquent, 1 mètre carré de module photovoltaïque en Suisse, permet d’économiser 574 kilowattheures d’énergie primaire non renouvelable. On peut donc voir, que l’énergie grise nécessaire à l’installation photovoltaïque en provenance des Philippines sera amortie en environ 1 an et demi (=887/574), et, en ce qui concerne l’installation chinoise, elle sera seulement compensée au bout d’environ 2,2 années (=1257/574).

La durée de vie d’un panneau solaire, se situe entre 20 et 30 ans, cela implique, que l’installation photovoltaïque des Philippines, pourra produire jusqu’à 20 fois plus d’énergie que sa propre énergie grise. Pour le cas de l’installation photovoltaïque chinoise, ce sera 14 fois plus d’énergie.

À noter, que cela s’appliquera également à la plupart des installations de production d’électricité à énergie renouvelable, car, une fois la conception et la mise en place de ces installations, elles ne consommeront pas d’énergie primaire pour produire de l’électricité (Arte 2015).

L’énergie grise dans notre société

Politiquement, l’énergie grise et très peu abordée dans notre société, car nos politiciens se concentrent principalement sur le premier vecteur de pollution, qui est la consommation directe de nos énergies. Mais, c’est une erreur, car ce raisonnement nous amène à ne lutter que contre une seule partie des émissions de CO2. En 2004, la France importait 130 Mtep d’hydrocarbures, et en même temps, elle importait l’équivalent de 130 Mtep en énergie grise. En d’autres termes, la France a importé autant d’énergie grise sur l’année 2004, qu’elle a consommé hydrocarbures, le tout, réparti sur 8 secteurs bien distincts (1 secteur de l’énergie, 2 industrie primaires, 3 secteurs du transport, 4 productions manufacturières, 5 services aux entreprises, 6 habitation, 7 service aux personnes, 8 agriculture) (L. Chancel 2013). Ce constat, prouve que pour combattre les consommations d’énergie et donc le réchauffement climatique, il est primordial d’avoir une vision globale et intégrée des consommations énergétiques en France.

Maintenant, intéressons-nous à l’énergie grise des ménages moyens en France :

Afin de mieux pouvoir interpréter et comprendre les chiffres de l’énergie grise sur les ménages français, il y a deux choses à bien prendre en compte. Tout d’abord, que l’énergie grise et directement liée à la consommation d’un ménage, qui d’ailleurs, ne fait qu’augmenter depuis ces 30 dernières années (JDN 2017), comme on peut le voir sur le graphique ci- dessous. Ce graphique, représente les dépenses en produits « manufacturés », c’est-à-dire les produits qui ont l’énergie grise la plus élevée. En suivant ce graphique, on peut donc en déduire, que la quantité d’énergie grise produite par ménage ne fera qu’augmenter, si l’on suit la tendance de la courbe.

Source: JDN, 2017

Maintenant, pour pouvoir émettre une hypothèse sur l’origine de cette énergie grise, il faut regarder le graphique suivant, qui met en évidence les importations et exportations de la France, et de ses principaux partenaires commerciaux.

Source: Boursorama, 2018

Suite à cela, il nous est plus simple de pouvoir interpréter et comprendre les liens qu’il y a entre la consommation qui est de nos jours mondialisée, et les origines des énergies grises sur les ménages français. Mais cela, met aussi en évidence une autre vérité qui est bien moins plaisante, car nous consommons beaucoup plus d’énergie que ce que nous pensons, et cela, de façon croissante (P. Pourouchottamin 2013), car c’est lié à notre mode de vie. D’où le constat, que nous polluons moins que certains pays, comme par exemple la Chine ou les États-Unis, mais que nous sommes quand même à l’origine de certaines de leurs pollutions, car l’énergie grise importée en est le révélateur.

Source: Chancel L., 2013

Ce qu’il faut retenir

La prise en compte de l’énergie grise, est primordiale dans la lutte contre le réchauffement climatique et les dépenses énergétiques en général. Le secteur du BTP, a pris conscience de l’importance d’intégrer l’énergie grise dans ces méthodes de calcul de consommation d’énergie au moment de la conception d’un bâtiment, c’est pourquoi, plusieurs normes ont vu le jour ces 10 dernières années. (C. Lecerf 2012). Toutefois, cela doit impliquer une réelle motivation de la part de tous les acteurs du secteur, afin de ne pas consommer au moins cher, mais de consommer plus responsable et local, et cela aura alors, un impact bénéfique sur l’économie locale (Etik’table 2013).

D’un point de vue plus global, nous constatons qu’un quart de la pollution émise par les foyers français, est liée directement aux transports, et que dans près de 70 %, la pollution est d’origine extérieure à notre pays. L’énergie grise importée, nous révèle à quel point nous sommes dépendants du marché mondial des importations et de la globalisation. Il est important pour les consommateurs, de prendre conscience que la pollution engendrée n’est pas uniquement par une consommation directe énergétique, mais qu’elle passe aussi par le mode de consommation et les importations de produits manufacturés. Afin de pouvoir diminuer notre impact sur l’environnement, il faut reconnaître qu’en tant que consommateur, chacun à une part de responsabilité sur l’ensemble des produits manufacturés consommés dans la vie de tous les jours, et que cela doit nous inviter à réfléchir sur nos besoins et notre mode de vie futur.

Références

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CDE, (©2015). Connaissance des energies. [Viewed 2020]. Available from: https://www.connaissancedesenergies.org/quappelle-t-lenergie-grise-141117

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D. Rufer., (2014). Electricité solaire : des faits contre les idées reçues [online].  ETH, MBA. [Viewed  2020]. Available from: https://www.swissolar.ch/fileadmin/user_upload/Medien/electricite_solaire_verites_vs_idees_recues.pdf

D. Architecture, (©2020). Dphi Architecture, architecte écologique. [Viewed 2020]. Available from: https://www.connaissancedesenergies.org/quappelle-t-lenergie-grise-141118

ecoconso, (©2016). L’énergie grise des matériaux de construction | écoconso. [Viewed 2020]. Available from: https://www.ecoconso.be/fr/L-energie-grise-des-materiaux-de

Encyclo-ecolo, (©2015). Encyclo-ecolo.com – l’encyclopédie écologique. [Viewed 2020]. Available from: https://www.encyclo-ecolo.com/Energie_grise

Etik’table (©2013).Etik’table. [Viewed 2020]. Available from: http://www.etiktable.fr/lalimentation-responsable/parcours-dun-aliment/

Itten R., Frischknecht R., Stucki M. (2013) Life Cycle Inventories of Electricity Mixes and Grid. ESU-services, Uster

JDN, (©2017).JDN – Consommation des ménages : les dépenses diminuent en janvier. [Viewed 2020]. Available from: https://www.journaldunet.com/economie/magazine/1039461-consommation-des-menages/

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L. Chancel., (2013). L’énergie grise : la face cachée de nos consommations d’énergie [online].  IDDRI SciencesPo [Viewed 2020]. Available from: https://www.iddri.org/sites/default/files/import/publications/pb0413_lc_conso-energie.pdf

Méditations guidées – F. Burri, (2019).L’énergie grise : interview de Lucien Willemin [online]. YouTube. [Viewed 2020]. Available from: https://www.youtube.com/watch?v=zjUdLPbbiI4

TEDxGeneva, (2019).Pourquoi garder sa vieille voiture pollue moins qu’acheter une neuve? [online]. YouTube. [Viewed 2020]. Available from: https://www.youtube.com/watch?v=m2mkCaNH_gY Xpaire, (©2017).Xpaire Energie grise – Définition. [Viewed 2020]. Available from: https://www.xpair.com/lexique/definition/energie-grise.htm

Le climat des variations

Par François Duriez, étudiant ESTA Belfort, 05/2020

Mots-clés:

Définition du « Climat » selon les sites notre planète info et Larousse :

« Le climat correspond à la distribution statistique des conditions atmosphériques dans une région et un temps donné : Contrairement à la météorologie qui est son étude à très court terme. »

En d’autres termes, « il s’agit de moyennes statistiques des phénomènes météorologiques qui caractérisent l’état moyen de l’atmosphère entre deux cercles parallèles à l’équateur terrestre. »

Carte simplifiée des climats mondiaux au XIX e siècle.
Source: Wikipedia, 2006

De nos jours, nous pouvons entendre parler du réchauffement climatique à tout va. Il est vrai qu’au cours des dernières décennies la température moyenne du globe s’est réchauffée (meteofrance).

Toutefois, en sommes-nous responsables ? S’est-il déjà produit un tel phénomène climatique sur Terre ?

Les grandes fluctuations du climat terrestre
Source: dinosoria, 2009

D’après le site de Meteo France : « Depuis des millions d’années, le climat terrestre fluctue entre ère glaciaire et ère interglaciaire avec une quasi-périodicité de 100 000 ans ». Les données de Dinosoria nous apprennent que le dernier maximum glaciaire eut lieu il y a près de 21 000 ans où les océans culminaient à plus de 100 m en dessous du niveau que nous leur connaissons actuellement. Ce fait remarquable est explicable par la température moyenne du globe inférieure de 8 degrés Celsius. En effet Berlin et New York étaient reliés par une épaisse couche de glace allant jusqu’à 1 km de hauteur !

Plus exactement, les variations sont des cycles incluants de nombreux autres cycles, prenons par exemple les cycles de 230 et 1000 ans selon «  Klima-Zyklen und ihre Extrapolation in die Zukunft » :

Source: https://crioux.wordpress.com/2015/02/04/cycles-climatiques/
2015

La période chaude que nous vivons aujourd’hui n’est pas nécessairement un produit anthropique.

Si nous suivons les cycles précédemment évoqués, les valeurs corrèlent. Plus particulièrement avec le cycle millénaire, on observe que les températures maximales atteintes sont encore inférieures à celles atteintes par le passé.

Il nous faut relever que durant les deux maximas précédents, respectivement il y a : 1000 et 2000 ans ; les taux de CO2 étaient très sensiblement inférieurs ; avec une moyenne de 275 parties par millions (1 ppm équivaut à 1 ml par mètre cube) contre 415 ppm aujourd’hui d’après le site notre planète info et national geographic. D’après ces sources on peut donc scientifiquement et historiquement affirmer que les dernières ères chaudes n’ont pas été causé par l’homme.

Les principaux réservoirs de chaleur de notre planète terre sont les océans. Voyons notre planète comme un immense échangeur de chaleur :

  • Notre isolant serait l’atmosphère ainsi que les gaz à effet de serre.
  • Notre caloporteur serait l’ensemble des océans.
  • Notre source de chaleur serait le soleil.
  • Notre surface chauffée serait l’ensemble des continents.

Nos océans circulent suivant des courants marins suivant un cycle « océanique » cité précédemment. Ils transportent donc la chaleur accumulée des rayons solaires. Cette chaleur a pu être absorbée grâce à l’atmosphère. Nos terres sont donc tempérées et fertiles. Il est certain que l’activité humaine et particulièrement la continuelle augmentation d’émission de CO2 et autres gaz à effets de serre participent à l’accélération des fluctuations climatiques. Il n’est nullement question d’innocenter l’homme. Il s’agit de prendre un point de vue plus global, plus atemporelle.

Références

Dinosoria (2009) « Les grands cycles climatiques » “https://dinosoria.com/cycle-climatique.html« 

Klima-Zyklen und ihre Extrapolation in die Zukunft (2015), https://crioux.wordpress.com/2015/02/04/cycles-climatiques/

Larousse (2019) « Langue Française » www.larousse.fr/dictionnaires/francais/climat/16534

Leparisien, http://dictionnaire.sensagent.leparisien.fr/climat/fr-fr/

Notre planete info (2014) « Les variations climatiques naturelles de la terre »
www.notre-planete.info/terre/climatologie_meteo/climat-variations.php

National geographic (2019) « Le niveau de C02 dans l’atmosphère bat un record de 3 millions d’années » www.nationalgeographic.fr/environment/2019/04/le-niveau-de-co2-dans-latmosphere-bat-un-record-vieux-de-3-millions-dannees

Meteo France (2014) « Le réchauffement climatique observé à l’échelle du globe et en France » www.meteofrance.fr/climat-passe-et-futur/le-rechauffement-observe-a-l-echelle-du-globe-et-en-france

Wikipedia (2006), https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:800px-Climats_dans_le_Monde.svg.png

La consigne du verre: vestige du passé ou solution d’actualité ?

Par Brice Rauch, étudiant ESTA Belfort, 05/2020

Mots-clés: #Verre #Consigne #Recyclage #Environnement #Industrie

C’est entre le IIIème et le Ier siècle avant Jésus Christ que sont apparus les premiers objets du quotidien réalisés en verre. Au fil des siècles, l’Homme a appris à façonner cette matière et en a découvert différentes propriétés, se protéger grâce au verre plat (vitre), embellir et orner par le biais des verres colorés (bijoux, vitrail) ou encore être utilisé comme contenant pour boire, servir ou conserver (verre à boire, carafe, bouteille, bocal, etc.…). Cependant, avec l’évolution des modes de consommation, les produits ménagers en verre sont devenus sur-consommés.

Notre étude se concentrera sur le cycle de vie du verre servant à la conservation de produits et le recyclage de celui-ci.

On distinguera dans cette étude, deux types de verre, le verre à usage unique (recyclable) et le verre réutilisable, ceux-ci à destination des consommateurs particuliers.

Il nous faudra également définir quelques terminologies :

D’après le Larousse :

  • La consigne : représente la « valeur du dépôt consigné : Il y a cinquante centimes de consigne sur la bouteille. Synonyme de consignation ».
  • Le recyclage : « Ensemble des techniques ayant pour objectif de récupérer des déchets et de les réintroduire dans le cycle de production dont ils sont issus. »

D’après l’article L541-1-1 du Code de l’environnement :

  • « Réemploi » : toute opération par laquelle des substances, matières ou produits qui ne sont pas des déchets sont utilisés de nouveau pour un usage identique à celui pour lequel ils avaient été conçus.
  • « Préparation en vue de la réutilisation » : toute opération de contrôle, de nettoyage ou de réparation en vue de la valorisation par laquelle des substances, matières ou produits qui sont devenus des déchets sont préparés de manière à être réutilisés sans autre opération de prétraitement.
  • « Réutilisation » : toute opération par laquelle des substances, matières ou produits qui sont devenus des déchets sont utilisés de nouveau.

« Le réemploi et la réutilisation se distinguent donc par le passage ou non du bien en fin de vie par le statut de déchet. » (ADEME)

Les deux cycles de vie du verre alimentaire
Source: ADEME, 2018

Le recyclage et réemplois du verre en Europe

D’après l’article de la FEVE Record Collection of Glass Containers for Recycling hits 76% in the EU » publiée en 2017, le « taux de collecte de recyclage de verre est de 76% » dans l’Europe des 28. D’après une étude complémentaire de la celle-ci, le taux de collecte avoisinerait les 75%. De plus, la France fait partie des trois pays rejetant le plus de verre à usage unique non-recyclé avec près de 700 000 tonnes sur l’année 2015. A elles seules, l’Italie, la France et Le Royaume-Uni représenteraient 51,1% (2,19mt) du tonnage de l’Europe des 28.

Nuage à point de la quantité de verre non-recyclé (%) dans l’Europe des 28 en 2015

La Belgique recense un taux de collecte de recyclage de verre proche des 100%. En effet, le recyclage en Belgique est beaucoup plus présent, par un maillage étoffé de « bulles à verre » au sein des villes et campagnes, mais également culturellement par une sensibilisation plus accrue. Les collectivités demandent par exemple de différencier les types de verres perdus par couleur et opacité (Bruxelles-propreté).

En comparaison, les chiffres français peuvent s’expliquer par une faible sensibilisation, mais en augmentation, sur le recyclage du verre perdu, il n’est par exemple pas demandé aux français de faire la distinction entre les verres lors de la dépose en points de collecte. Ce sera au moment de l’arrivée du verre au centre de tri que l’entreprise se chargeant de la valorisation du verre aura à faire la distinction entre les éclats de verre de couleur différentes.

L’Allemagne quant à elle, ressence un taux de collecte de 85% environ, en 2015. Pour réaliser sa collecte de verre à usage unique, elle utilise ses réseaux de grande distribution. Par suite de la mise en rayons de plus en plus de conteneur en aluminium au début des années 2000, le Gouvernement Fédéral Allemand a pris la décision d’instaurer la consigne sur la majorité des produits de consommation (sauf le lait, le vin, les spiritueux et les jus de fruits et légumes), qu’ils soient en plastique ou en verre. C’est ce que nous explique le Centre Européen de la Consommation.

Cette consigne se destine aux deux formes de verre :

  • Pour les contenants à usage unique « Einwegpfand » en verre perdu ayant un cout de réutilisation important due à la non-réutilisation des matériaux. La consigne est de 25 centimes d’euro par contenant.
  • Pour les contenants réutilisables « Mehrwegpfand ». Etant donné que ces contenant peuvent être réutilisés, le prix de la consigne est compris entre 8 et 15 centimes.
Pourcentage du verre recyclé par le biais des différents systèmes de collecte en Allemagne, de 2010 à 2015 (2018)

ependant, comme le cite le Centre Européen de la Consommation : « le « Mehrweg » n’a fait que reculer au profit du « Einweg » ces dernières années, passant de 66,3% en 2004 contre 45% aujourd’hui. Les grands distributeurs préfèrent malheureusement investir dans les contenants en plastique non réutilisables pour des raisons économiques et logistiques. »

Pour s’inscrire dans les démarches environnementales et participer aux résolutions écologiques du pays, le milieu brassicole belge a instauré une consigne sur la majorité des bières mises en circulation sur le territoire. Celle-ci favorise la réutilisation des contenants et permet ainsi de sensibiliser les jeunes adultes consommant de la bière sur l’importance de la réutilisation du verre. De plus, « les modèles de bouteilles sont très régulièrement du même standard ce qui permet une réutilisation dans toutes les brasseries » (Jean Bouteille, 2015).

Quid de la consigne en France ?

La consigne en France

La consigne fut très courante jusque dans les années 1960-1970. En effet, celle-ci fut favorisée par l’âge d’or de l’économie locale et circulaire. A cette époque, nos grands-parents et arrières grands- parents allaient faire leurs courses chez le petit producteur local, les réseaux de grande distribution n’étaient pas encore aussi développés. Le contexte économique favorisait le commerce de proximité, la vente en vrac ainsi que la conservation par contenant en verre.

Le français avait l’habitude de garder et d’entretenir son contenant et de le rendre au producteur pour que celui-ci le remplisse et le réutilise.

Avec l’essors de la mondialisation, les réseaux de distributions évoluent, on voit se construire de plus en plus de centres commerciaux, d’hyper marchés et de multiplexe. Les producteurs se regroupent et font de moins en moins de vente directe. Certaines entreprises ont des ambitions.

C’est le cas de la société Boussois-Souchon-Neuvesel (B.S.N.), spécialisée dans la production de verre perdu. La BSN a une stratégie de « passage du contenant au contenu » (Hertrich 2013) en intégrant « dans son groupe Évian, Kronenbourg et la Société européenne de brasseries (SEB) » comme l’indique Madame Grapin (Le Monde) en 1970. D’après un autre article du Monde datant du 11 novembre 1972, « A ce jour, la SEB fournit près de 30 % du marché national de la bière. Si l’on y ajoute Kronenbourg, l’autre filiale brassicole de B.S.N., le groupe SEB-Kronenbourg représente quelque 45 % du marché de la bière. ». De plus, en intégrant l’entreprise Evian quelques années plus tôt, la BSN fut un acteur incontournable sur le marché français des boissons.

Par le bais de ses nouvelles actions stratégiques, la BSN a pu inonder la grande distribution de ses produits en verre perdu, contenant les différents liquides des entreprises récemment acquises. Des campagnes mercatiques mettant en avant la simplicité du verre perdu ont même été mises en place. Voici par exemple une étiquette placée sur le col d’une bouteille d’eau de l’époque :

Ina Actu, Youtube (2019)
Source : https://www.youtube.com/watch?v=TuimlL7ev2g

À la suite de la démocratisation des conteneurs à usage unique en verre perdu, les consommateurs furent libérés des contraintes induites par la restitution des bouteilles consignés. Le président de la société Boussois-Souchon-Neuvesel, Antoine Riboud, a par ailleurs émis son point de vue sur la consigne, en 1974 : « Je ne crois pas que l’on puisse imaginer de revenir tous azimuts à la consignation. » (Ina Actu 2019).

Une enquête publiée en 2014 par Régis BIGOT et Sandra HOIBIAN, avec la collaboration d’Emilie DAUDEY (CREDOC) conclut que « l’ensemble des enquêtes menées auprès de la population au cours des 25 dernières années montrent indéniablement une prise de conscience écologique des consommateurs. » ce qui signifie que la population française est prête à faire évoluer ses modes de consommations. En effet, le graphique suivant, issue de la même étude sur l’économie circulaire du CREDOC de 2014, montre qu’en 7 ans, de 2003 à 2010, les français sont devenus de plus en plus attentifs aux emballages des produits qu’ils achètent. Ils sont un peu plus d’un cinquième, en 2010, à ne pas être attentif du tout aux emballages alors qu’ils étaient 35 en 2003. Par ailleurs, le nombre de français globalement attentifs (assez et très) passe de 41% à 52%, soit une augmentation de 11 points.

Une analyse a été réalisée par l’ADEME en 2018 sur 10 dispositifs de réemplois-réutilisation d’emballages ménagers en verre. Elle montre que « la très large majorité des enquêtés ont une attitude favorable aux produits réemployables-réutilisables. 88% d’entre-eux estiment ainsi utile d’en disposer dans leur magasin ».

Quels seraient donc les intérêts à l’utilisation et la généralisation de la consigne ?

Alsace

L’analyse a mis en exergue que le dispositif fonctionnant le mieux fut celui d’une marque brassicole alsacienne, METEOR®, implantée depuis 1640. Sa chaine de valeur sur la collecte pour réemplois est la suivante :

Chaine de valeur Météor
Source: ADEME, 2018
  • L’entreprise achète l’emballage standardisé
  • Meteor met ensuite cet emballage dans son cycle de production
  • L’acteur alsacien se charge par la suite du transport et de la distribution de son produit aux différentes entreprises de la grande distribution dans un « périmètre de 260km » (Conférence sur la consigne en verre « Retour vers le Futur » 2018).
  • Par la même occasion, le transporteur va collecter les bouteilles consommées et déconsignées pour les ramener au centre de lavage.
  • Meteor va enfin laver les bouteilles ramenées au centre de lavage, les vérifier et les réintroduire dans le cycle de production si celles-ci sont en bon état.

L’entreprise brassicole vend en moyenne 5,3 millions d’UVC de 75cl consignées à 20 centimes d’euros par an ((Unité de Vente Consommateur) une utilisation de la bouteille, i.e. la bouteille vendue chez le distributeur. Dans le cas de la réutilisation, une bouteille correspond à plusieurs UVC) dans près de 100 magasins explique l’Agence De l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie.

Sur ces UVC, près de 97% sont retournées, soit 5,125 millions d’UVC par an. Seul 100 000 bouteilles sont refusées chaque année (pas aptes à être réutilisées et donc refusées par le distributeur), soit un taux de refus annuel de 2%. L’ADEME explique également que « la majorité des dispositifs opérationnels (étudiés) présentent des taux de retour importants compris entre 75 et 98 %»

Edouard Haag, Directeur Commercial de Meteor (2018) explique par ailleurs, dans la Conférence sur la consigne en verre « Retour vers le Futur », qu’un emballage en verre peut être réutilisé « 30 fois ». En moyenne, une bouteille effectue 19,27 cycles chez Meteor. Chez les autres entreprises étudiées par l’ADEME, au sein de son analyse de 2018 sur les dispositifs de réemplois-réutilisation d’emballages ménagers en verre, les nombres de cycles sont compris entre 1,14 et 6,11 cycles par bouteilles. Ces différences peuvent s’expliquer par la différence de sensibilisation des consommateurs et de leur manque d’habitudes d’utilisation de la consigne, les entreprises étudiées par l’ADEME, n’avaient en moyenne qu’un an et demi au moment de l’étude.

Les intérêts écologiques et économique de la consigne et du réemploi

D’un point de vue économique, « pour le dispositif METEOR, à partir de 2 utilisations, l’organisation pour réemploi-réutilisation est plus favorable que l’organisation sans réemploi- réutilisation sur l’ensemble des impacts potentiels » (Analyse de 10 dispositifs de réemploi-réutilisation d’emballages ménagers en verre 2018). « Ce résultat est obtenu du fait du nombre de bouteilles important concerné et du nombre important de réutilisations de ces bouteilles. »

Pour les distributeurs, les consignes permettent de « une image de proximité et d’attention portée au « terroir ». Cet aspect peut être particulièrement intéressant pour les enseignes nationales qui veulent montrer qu’elles peuvent s’adapter aux consommateurs de chaque région et à la tendance de la consommation locale. La consigne permet aussi de fidéliser les clients car ils reviennent en magasin pour rendre la bouteille où ils l’ont achetée, là où ils sont sûrs qu’elle sera reprise, mais aussi pour dépenser le bon d’achat correspondant au montant de la consigne. » (Alsace Consigne)

La consigne avantage également le consommateur. De fait, si celui-ci achète un produit contenu dans du verre perdu, le verre perdu est compris dans le prix d’achat et est à la charge du consommateur (Edouard Haag). « Comme le consommateur récupère le prix de l’emballage lorsqu’il ramène sa bouteille en magasin, finalement, il n’aura payé que le contenu consommé » (Alsace Consigne).

D’un point de vue écologique, le cabinet Deroche Consultant synthétise en 2009, à la demande des brasseurs alsaciens, des informations environnementales objectives sur les bouteilles en verre consigné (VK Alsace) et à usage unique (ECO75) qu’ils commercialisent en Grande Distribution sur la région Est de la France.

Synthèse des indicateurs environnementaux
Source: ADEME, 2009

On peut observer que la bouteille de type VK Alsace est plus respectueuse de l’environnement car elle consomme moins d’énergie primaire et d’eau, émet moins de gaz à effet de serre, acidifie moins l’air qu’une bouteille ECO75. La VK Alsace produit également moins de déchets pour recyclage ou non triés. D’après Réseau Consigne, la consigne « permet d’économiser 75% d’énergie primaire par rapport

au recyclage et 33% d’eau par rapport au recyclage (Mathilde Damgé pour Le Monde). « Par ailleurs, les bouteilles en verre perdu nécessitent plus d’emballages à usage unique (plastique et carton) pour leur transport, comparé aux caisses réutilisables dans lesquelles sont transportées les bouteilles consignées » (Alsace Consigne).

Les limites

Actuellement, les cycles de réemploi du verre et du système de consigne sont à l’initiatives des entreprises privées et/ou d’associations non gouvernementales. Il en va donc à ces entités de trouver des partenaires permettant la mise en place d’un réseau de réemplois. Leur champ d’action fonctionne donc majoritairement en circuit court (Edouard Haag).

D’après Monsieur Haag, les systèmes de consigne entrainants des couts de stockage (entreposage des bouteilles vides), de main d’œuvres mais également machine (12 à 40 000€) pour les distributeurs, nous pouvons rapidement comprendre que les réseaux de grande distribution ne se fédèrent pas facilement à la démarche. C’est pourquoi certaines entités demandent la mise en place de subventionnements afin de permettre une réduction des couts et favoriser l’implantation de ces machines favorisant le réemploi (Conférence sur la consigne en verre « Retour vers le Futur » 2018).

Pour assurer le minimum de charge possible pour les producteurs, il leur faudra mutualiser les services de lavage de bouteille tout en standardisant la taille et la forme des bouteilles

Pour assurer le bon fonctionnement du réemploi du verre et du système de consigne d’un point de vue consommateur, il faut que celui-ci soit sensibilisé aux enjeux environnementaux. Il devra également changer son mode de consommation car «la pratique de la consigne incite à consommer local, elle perd de son intérêt si le consommateur et le producteur se trouvent à plus de 200 km environ » (Alsace Consigne).

Néanmoins, l’Agence De l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie indique en 2018 que « les pouvoirs publics ont joué un rôle essentiel en réglementant les filières de collecte séparée et de tri des déchets auprès des ménages. Celles-ci ont contribué, notamment en mettant en évidence les quantités générées, à sensibiliser à la prévention des déchets. Finalement, les progrès accomplis sont la résultante de la sensibilisation des citoyens, de l’accompagnement des pouvoirs publics et de la mobilisation des entreprises. »

Conclusion

Si le Gouvernement français souhaite nationaliser le système de consignation du verre, il lui faudra réorganiser de manière complète les circuits de distribution existants.

Du fait des limites de la zone de chalandise de 200km pour que la consigne soit viable, les réseaux de distribution de boissons vont devoir fonctionner en circuit court avec l’utilisation de bouteilles consignées.

Ceci va avoir plusieurs impacts tant économiques que politique :

  • Quelles seront les réglementations pour les entreprises ne produisant pas de boissons sur le sol français ?
  • Comment ces entreprises vont-elles s’adapter ?
  • Quels seront les nouveaux réseaux de valorisation de la bouteille réemployable ?
    • Seront-ils internalisés par le producteur ou externalisés par de nouveaux acteurs?
  • Y aura-t-il un essor pour les entreprises produisant localement?
  • Quels seront les politique mises en place par le gouvernement?
  • Standardisation des formats de bouteilles ?
  • Baisse de la TVA sur les produits locaux ?
  • La variété des produits proposés seront-ils toujours diversifiés?
  • Etc…

Les investissements de l’État français dans la mise en place de réseaux de bouteilles réutilisables seraient réalisables mais longs et complexes. Néanmoins ces réseaux seraient bénéfiques, tant d’un point de vue écologiques que pour les économies régionales.

On sait la population française favorable aux produits réemployables-réutilisables.

Quid de ses habitudes de consommation ? Sera-t-elle prête à restreindre ses choix alimentaires ?

Références

ADEME, 2018, Les deux cycles de vie du verre alimentaire, ADEME, Agence De l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie, (2018) Analyse de 10 dispositifs de réemploi-réutilisation d’emballages ménagers en verre [online] ADEME [Viewed 20 March 2020] Available from: https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/dispositifs-reemploi-emballages-menagers-synthese-201810.pdf

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